Essai ASTON MARTIN V8 Vantage AMR

Une espèce en voie de disparition. Depuis l'avènement des boîtes robotisées, la commande manuelle de changement de rapport ne cesse de céder du terrain, au point de disparaître pratiquement dans le secteur des voitures de sport. Ferrari ne la propose plus, et il en va de même pour Lamborghini, Mercedes-AMG, et même Chevrolet sur la nouvelle Corvette C8 ! Seul Porsche continue à la proposer sur sa 911 Speedster. Et Aston Martin maintenant, qui la relance sur la Vantage. Mais pas comme une option sur le modèle courant. Au contraire, le constructeur de Gaydon la réserve pour l'instant à une version spécifique, s'adressant plus particulièrement aux gens aimant la conduite analogique : l'AMR, pour Aston Martin Racing. Vous l'aurez compris, cette nouvelle déclinaison de la Vantage s'inspire quelque peu de la compétition, et c'est d'ailleurs Graziano, un fabricant de transmissions spécialisé dans les supercars, qui fournit la boîte manuelle de la Vantage AMR.

A l'instar de celle équipant certaines Porsche 991, les Corvette C7 et... l'ancienne V12 Vantage S, la nouvelle boîte manuelle de la Vantage compte sept rapports. Et pour cause : elle dérive de celle de cette dernière ! Elle se dote d'un système de coup de gaz automatique quand on rétrograde, mais surtout adopte une grille « dog-leg » comme disent les Anglais, avec la 1ère située en bas à gauche.

Seulement, le différentiel intelligent qui fonctionne en binôme avec la boîte automatique de la Vantage standard est incompatible avec l'unité Graziano. Il se voit remplacé par un élément à glissement limité mécanique, Aston n'ayant pas jugé économiquement viable de lui développer une gestion électronique. Si le moteur reste le V8 4,0 l biturbo fourni par AMG, développant 510 ch, celui-ci voit son couple réduit à 625 Nm (680 Nm sur l'automatique), très certainement pour préserver la boîte.

AMR oblige, la Vantage Manuelle reçoit de série des freins en carbone-céramique qui, alliés à la boîte manuelle, permettent un allègement général de 95 kg. Toujours bon à prendre ! Surtout que la boîte à elle seule retire 49 kg de la poupe, où elle se trouve. Ce qui induit quelques modifications : ressorts assouplis à l'arrière, barres antiroulis épaissies, tarage des amortisseurs revus, tout comme la gestion de l'assistance électrique de direction.

Voilà qui compose une formule fort alléchante et unique sur le marché : propulsion, commande manuelle, 510 ch... Mais comment tout ceci se traduit-il sur route ?

C'est dans le massif de l'Eifel, dans les alentours du circuit du Nürburgring qu'Aston Martin nous a invités à tester la Vantage AMR. Il fait frais, il pleut, les routes sont glissantes... Va y avoir du sport ! Ou pas : vu le trafic relativement important sur ces voies sinueuses, mieux vaut se montrer extrêmement prudent. Je retrouve avec plaisir le cockpit bien agencé de l'Aston, où il manque cela dit une boîte à gants. Je m'élance au gré d'une éclaircie et déjà je constate deux choses. D'une, la pédale d'embrayage est très agréable, souple et progressive. De deux, la commande manuelle est décevante, autant le dire d'emblée. Le problème n'est pas la première inversée, mais plutôt la grille très serrée et un peu en biais. On a tôt fait de se tromper de rapport à l'engagement comme au rétrogradage, surtout que le maniement du levier se montre ferme et pas d'une précision folle. On est loin de l'unité très réussie d'une Porsche 911 ! Heureusement, le coup de gaz quand on rentre le rapport inférieur (qu'on peut désactiver) facilite les manœuvres.

C'est bien dommage car pour le reste, la Vantage est toujours aussi séduisante. Le moteur, en particulier, s'accommode parfaitement de cette boîte manuelle qu'Aston est le seul à lui avoir associée. Il est toujours souple et progressif, ne montrant aucune faiblesse qu'aurait cachée la transmission automatique. Gorgé de couple à mi-régime, tellement réactif qu'il en fait oublier ses deux turbos, prompt à atteindre 7 000 tr/mn, musical, il a tout pour lui. Certes, le 4,7 l de l'ancienne V8 Vantage était plus musical encore, mais ce groupe allemand procure un surcroît de punch jouissif. Surtout quand on est en mode Sport +, voire Track. Mais vu les conditions météos, j'ai préféré oublier ce dernier, qui retarde nettement l'intervention de l'ESP. Pas rassurant quand on croise un gros camion dans une route de montagne !

Heureusement, la partie cycle. Le train avant mord les virages avec précision, dirigé par un volant consistant mais pas tout à fait assez informatif, tandis que l'arrière se montre progressif dans ses réactions, pour peu qu'on conduise avec un minimum de finesse sur le mouillé. Avec une répartition des masses idéales, le châssis offre un équilibre très appréciable et ne cache aucun vice. Tant mieux car sur ces routes très peu adhérentes et souvent dégradées, on est souvent amené à le ramener en ligne. Enfin, les freins concilient puissance et endurance.

Pour sa part, le confort n'a pas été oublié. La suspension est ferme mais jamais percutante, surtout en mode Sport, et, associée au bon maintien des sièges ainsi qu'au niveau sonore contenu, elle donne envie de parcourir de longs voyages dans cette auto de grande classe. Dommage que l'habitacle, paré de très beaux matériaux, manque alors de rangements...

Quand on roule paisiblement, la consommation moyenne peut ne pas dépasser les 12 l/100 km, mais ça ne fait pas oublier un prix de vente de 186 550 €, soit tout de même 30 000 € de plus que la version de base. Certes, l'AMR est une série limitée à 200 exemplaires incluant les très onéreux freins carbone-céramique, mais si on tient à la boîte manuelle, on peut aussi attendre le printemps 2020, quand elle sera proposée sur le modèle standard.