Essai ARTEGA GT

Après une gestation difficile et même un passage par la case « faillite », cette fois-ci c'est bon : Artega est sur les rails ! Dessinée par Henrik Fisker, l'Artega GT se distingue par ses lignes ramassées (4,01 m de long, moins qu'une Clio !).

Malgré tout, deux grands adultes peuvent prendre place dans l'habitacle joliment présenté, le conducteur profitant d'une très bonne position de conduite.

Installé en position centrale dans le châssis en aluminium et acier, le moteur V6 est d'origine VW : ce 3,6 litres de 300 ch est associé à une boîte DSG à 6 rapports. Le poids très contenu (1 285 kilos) assure des performances dignes de rivales plus puissantes, et rend la voiture très agile.

Si la direction à assistance électrique apparaît étonnamment légère au premier abord, elle se durcit agréablement avec l'effort. Le grip est excellent, et les suspensions à doubles triangles et amortisseurs Bilstein assurent un excellent contact avec la route.

Autoroute bien lisse ou route sinueuse et bosselée, l'Artega GT est à l'aise partout, sans compromettre le confort. Le freinage puissant réclame un mollet d'acier, l'assistance étant réduite à sa plus simple expression. Le V6 chante juste et affiche une agréable souplesse, à défaut d'un caractère très affirmé. La boîte DSG réagit au quart de tour et en douceur.

L'Artega GT est donc une vraie réussite... qui se paie hélas au prix fort : près de 85 000 €, quand une Porsche Cayman S PDK s'affiche à partir de 67 000 €. La rançon de l'exclusivité.

L'histoire d'Artega commence au salon de Genève 2007, avec une jolie maquette dessinée par Henrik Fisker, alors auteur de grandes choses chez Aston Martin et BMW. L'année suivante, le modèle définitif est prêt... mais la crise économique éclate. Après une faillite et un changement d'actionnaire de référence, Artega revient donc avec le coupé GT.

Fidèle au concept-car, il en retient les proportions étonnantes : aussi court qu'une citadine, l'Artega GT est large comme une limousine de luxe et bas comme une supercar. Il en résulte une apparence trapue de gros jouet. Une compacité qui n'est pas obtenue au détriment de l'habitabilité : deux grands adultes seront à leurs aises et n'auront pas de difficultés à s'installer à bord (les pontons latéraux sont très fins). Le coffre installé sous le capot avant est plutôt petit (300 dm3 annoncés) et surtout biscornu : des bagages sur mesure sont disponibles en option. D'autres valises peuvent également être installées derrière les sièges.

À part quelques éléments empruntés à la grande série Volkswagen (comodos, aérateurs), l'habitacle est entièrement exclusif. Certains détails sont amusants (comme les commandes de vitres électriques en forme de... manivelles!), mais l'ergonomie est perfectible.

Si la position de conduite est excellente, grâce à un empattement long qui permet de ne pas être gêné par la roue avant gauche, le volant ne dispose pas d'encoches pour reposer les pouces. Les palettes de changement de vitesses pourraient également être plus grandes. Enfin, les commandes entourant l'écran central sont peu accessibles du fait de l'inclinaison de la console.

Les ingénieurs ont fait un impressionnant travail sur le « packaging » de l'Artega GT : le moindre centimètre cube d'espace est astucieusement exploité.

À commencer par le châssis en aluminium et acier, aux profilés calculés au plus juste. Le plancher est ainsi constitué de deux plaques d'aluminium reliées par une structure en nid d'abeille : c'est léger, rigide... et cela participe à l'insonorisation.

L'acier est utilisé pour la partie arrière du châssis (berceau moteur) et la structure du toit. La carrosserie, quant à elle, est réalisée en polyuréthane renforcé à la fibre de carbone, une première dans l'industrie automobile. Artega annonce une répartition des masses de 57/43, une valeur impressionnante sinon inédite pour un véhicule à moteur central.

Le moteur V6 à angle très fermé (10,6° seulement) forme un ensemble ultra-compact avec la boîte DSG, implanté en transversal derrière les passagers.

Doté de 24 soupapes actionnées par seulement deux arbres à cames (architecture VR6), ce bloc délivre 300 ch et 350 Nm de couple. La ligne d'échappement complète, incluant précatalyseur, catalyseur et silencieux est étonnamment compacte également.

Les suspensions sont à doubles triangles à l'avant comme à l'arrière, avec des amortisseurs Bilstein. La direction est à assistance électrique. Les roues en alliage forgé accueillent de grands disques de freins ventilés aux quatre coins.

Dès la mise en route, l'Artega GT annonce la couleur : ce V6 Volkswagen n'émet clairement pas le même son qu'à bord d'une Passat ! Les premiers kilomètres sont déroutants : la direction électrique paraît bien trop légère pour une sportive et la visibilité n'est pas le fort de l'auto.

Mais lorsque le rythme s'accélère, la voiture prend vie ! La direction affiche une rassurante fermeté dans les appuis, où le train avant ne lâche prise qu'à la dernière extrémité.

L'Artega GT se joue des routes bosselées avec une facilité qui impose le respect et met le conducteur en confiance. L'équilibre est impressionnant, avec un train arrière qui « téléphone » toutes ses réactions.

S'il semble faiblard au premier abord, le freinage se révèle en fait inépuisable dès lors que l'on a compris qu'il ne fallait pas lésiner sur la pédale. Les performances ne sont pas en reste : tout content de n'avoir que 1 285 kilos à animer, le V6 3,6 litres se sent pousser des ailes.

Avec douceur et efficacité, il propulse l'Artega GT à 270 km/h et de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes. Un rien aseptisé ? Peut-être. Mais il n'empêche, l'Artega GT se révèle diablement amusante, tout en préservant un très bon confort sur les longs trajets, où l'on ne sera incommodé que par... la sonorité du moteur, un peu trop présente même à faible charge moteur.

Ces grandes qualités permettent de fermer les yeux sur les petits défauts, comme l'ergonomie intérieure pas idéale ou le manque de visibilité vers l'arrière.