Essai ALPINE A110 R

Pour gagner les 34 kilos et parvenir aux 1 082 kilos homologués de l'A110 R, il n'y avait guère que le remplacement de quelques pièces en alu par du carbone, ainsi que le sacrifice de quelques éléments superflus. C'est ainsi que les capots avant et arrière, les quatre jantes de 18 pouces et les sièges désormais façonnés de cette fibre noire ont constitué le gros du régime, auquel se sont ajoutés la suppression de la vitre arrière et donc du rétroviseur central. Voilà pour l'essentiel. Les amateurs de bruits pourront regretter les quelques centaines de grammes glanés sur le retrait du clapet actif de l'échappement, mais on n'a rien sans rien. On ne manquera pas de remarquer au passage la splendide peinture matte Bleu Racing (option à 6 000 euros...), mais surtout l'aileron décalé et désormais accroché par deux cols de cygne pour améliorer la charge aéro, ainsi que l'imposante lame avant, le nouveau diffuseur et les winglets pour canaliser le flux d'air et gagner en traînée.

Lorsqu'on s'installe à bord, on est immédiatement mis dans l'ambiance racing. Les coques de carbone qui servent de sièges sont étonnamment confortables, merci aux quelques éléments moussés posés exactement aux bons endroits. Hors des points de contact avec le dos, le séant et les cuisses, le carbone est simplement laissé à nu. Une fois passé et ajusté le harnais six points (encore un gain de poids par rapport aux enrouleurs) dont la boucle aviation a la bonne idée de ne s'accrocher qu'en deux endroits, le gros bouton rouge de mise en route appelle irrésistiblement l'index. Feu ! Le petit quatre cylindres diffuse sa sonorité caractéristique. Une pression sur le bouton D du sélecteur de la boîte à double embrayage engage le premier rapport, une seconde pression verrouille la boîte en mode manuel pour laisser tout loisir au pilote de contrôler les rapports à l'aide des palettes aux volants. C'est parti !

Nous quittons Valence pour rejoindre les routes ardéchoises et les sinuosités des spéciales du Monte-Carlo d'antan. La liaison est mise à profit pour faire monter les Michelin Pilot Sport Cup 2 en température afin qu'ils puissent donner le meilleur d'eux-mêmes. Elle permet aussi de jauger une nouvelle fois l'incroyable confort procuré par les sièges, bien aidé par de nouvelles suspensions, plus souples que sur l'A110 S, qui aident à supporter les imperfections permanentes de l'asphalte des départementales. Parlant de la suspension, on apprendra qu'avec un peu d'outillage il est possible de l'abaisser pour la piste et de modifier son comportement sur 20 pas différents. On regrette en revanche assez vite que les harnais soient dépourvus de fourreaux au niveau des épaules. Avec l'épaisseur d'une combinaison de pilote on s'en contenterait, mais en tenue civile il faudra les ajuster un peu moins serrés pour les longs trajets. Mais il est temps de libérer la cavalerie.

Une pression sur le bouton Sport situé sur le volant modifie la cartographie moteur pour rendre l'Alpine plus sensible à l'accélérateur, privilégier le maintien dans les tours et gratifier le pilote de trois détentes à l'échappement à chaque lever de pied. L'envie de forcer l'allure nous rappelle toutefois qu'au ras du sol se trouvent quelques pièces de carbone pour lesquelles il faudra éviter tout contact avec un caillou ou autre obstacle qui serait insignifiant sur n'importe quel autre engin routier, mais destructeur pour la précieuse fibre. Mais qu'il est difficile de ne pas laisser le moteur grimper au-delà des 4 500 tours pour faire passer sa sonorité de calme à rageuse !

Gomme chaude, l'auto enroule les courbes jusqu'à la plus serrée, sans broncher. La directivité est parfaite, tout comme la démultiplication de la direction. Au point, d'ailleurs, qu'on se prend à constater que la marque rouge du point zéro du volant agit comme une sorte de viseur qui verrouille la trajectoire sur le cap qu'elle indique. Jouissif. Quant au freinage, on le sent calibré pour le dégressif sur piste : il est fort en bout de la courte course de la pédale, qu'on atteint en y mettant une généreuse pression. Sinon, au quotidien ou dans le trafic, son attaque presque douce permet d'évoluer en toute sérénité.

Avec autant de qualités ressenties et de facilité éprouvée à son volant, difficile de ne pas tomber sous le charme - amoureux, en fait - de cette Française. Bien sûr, on pourra sans paraître mesquin se demander si elle vaut les quasi 35 000 euros de plus que la version S, certes plus rude sur les lombaires, mais c'est là le prix du carbone et de l'exclusivité. En revanche, face à une Porsche Cayman GT4, la question qu'on pensait pouvoir soumettre au débat ne semble même pas se poser. Certes plus puissante et moins chère au catalogue, l'Allemande est aussi plus lourde et nécessite de s'acquitter d'un malus de 50 000 euros, là où l'administration se contentera d'un peu plus de 2 000 euros pour la Normande.