Essai ALFA ROMEO Stelvio Q4 210 ch Veloce

Les chiffres sont parfois cruels. Comme ceux des résultats commerciaux d'Alfa Romeo, par exemple. Jugez plutôt : sur les neuf premiers mois de 2019, la marque au Biscione n'a immatriculé que 41 800 véhicules en Europe. À titre de comparaison, Lancia en a vendu presque 4 000 de plus sur la même période. Oui, Lancia, une marque qui ne survit plus qu'en Italie, avec un seul modèle vieillissant, l'Ypsilon ! Ça fait mal, surtout lorsque l'on a investi - selon les rumeurs - 2,5 milliards d'euros dans la plate-forme Giorgio qui équipe les Giulia et Stelvio, lesquels devaient permettre à Alfa d'atteindre la barre des 400 000 voitures vendues par an dans le monde. On en est loin ! Plus inquiétant encore : le lancement du SUV Stelvio a semble-t-il phagocyté les ventes de la berline Giulia, qui sont tombées de 24 700 à 17 200 entre 2017 et 2018. On est tenté d'entonner sur un air de Patrick Juvet : « Où sont les Alfistes ? ».

Dans le staff Alfa Romeo, l'incompréhension est palpable. Et on les comprend : les voitures sont réussies, bien dessinées, dotées d'excellents châssis et de moteurs très corrects. Alors le travail a été remis sur le métier, avec d'abord une petite mise à jour d'ordre technique début 2020 pour les Giulia et Stelvio, en attendant un vrai restylage - que l'on espère léger ! - plus tard l'année prochaine. Alors, que leur manquait-il ? Des aides à la conduite dernier cri ? Alfa Romeo a été frapper à la porte de l'équipementier Bosch afin de faire le plein des fameux « ADAS » tellement en vogue : les Giulia et Stelvio « MY20 » disposeront ainsi de la lecture des panneaux de signalisation, de l'aide au maintien dans la file, de l'alerte de somnolence ou encore de la conduite semi-autonome. On a aussi critiqué ces modèles pour leur système d'info-divertissement peu intuitif. Du coup, ils reçoivent un écran tactile « multi-touch » de 8,8 pouces, complété par un affichage de 7 pouces inséré entre les compteurs. À défaut d'être très réactif, l'ensemble a au moins le mérite d'être plus clair et plus simple à utiliser. Enfin, ces nouveaux modèles reçoivent un volant et un sélecteur de boîte auto redessinés, ainsi qu'une console centrale légèrement modifiée dotée d'un emplacement de recharge sans fil pour téléphone portable. Officiellement, c'est tout.

Quand on insiste un peu plus, on finit par nous avouer que les réglages de direction ont été modifiés, que l'insonorisation a été renforcée et les suspensions assouplies pour davantage de confort. Des changements qui sont sensibles. Au rayon des bonnes nouvelles, le 2.2 diesel de 210 ch de notre Stelvio se fait très discret lors des accélérations, tandis que l'amortissement apparaît assez finement jugé : plutôt ferme, certes, mais jamais cassant. Même pas sur les routes en piteux état de la région des Pouilles, dans le sud de l'Italie, où ont lieu ces essais. En revanche, si la direction est toujours aussi incisive (ce qui pourra même dérouter au début !), elle est désormais un peu trop assistée. Sa trop grande légèreté nuit à la précision à l'inscription en courbe autant qu'à la remontée d'informations. Pour autant, il en faudrait plus pour gâcher le plaisir que l'on a à conduire ce Stelvio, qui reste probablement l'un des SUV les plus agréables à emmener. Bien équilibré, agile et gardant une tenue de cap souveraine quelque soit l'état du bitume, il saura satisfaire les plus exigeants. Sur le plan mécanique, pas de changement : la gamme est conservée en l'état. Le 2.2 diesel de 210 ch, moteur « mazout » le plus puissant de la gamme, offre des performances au meilleur niveau grâce à son couple de 470 Nm. Alfa Romeo annonce un 0 à 100 km/h en seulement 6,6 s, soit 1,4 s de mieux qu'un BMW X3 xDrive20d, qui doit il est vrai se contenter de 190 ch et 400 Nm. Et ce malgré une boîte automatique ZF à huit rapports que l'on a connu plus réactive. Dernière bonne nouvelle : sur notre parcours d'essai mené à bon rythme, le Stelvio 2.2 diesel n'a réclamé que 7,9 l/100 km.