Essai ALFA ROMEO Stelvio 2.9 V6 AT8 Q4 Quadrifoglio

Conduire sur le circuit Paul-Ricard, fraîchement resurfacé en vue du retour du grand-prix de France, est déjà une chance. Pouvoir le faire sur l'intégralité du tracé de 5,8 km est carrément un honneur. Mais le faire en SUV, voilà une sacrée incongruité ! Un traitement plutôt contre nature que le Stelvio Quadrifoglio Verde supporte de bonne grâce. Certes, sur l'enchaînement qui mène du double gauche du Beausset jusqu'à la ligne droite des stands, ou encore à la Sainte-Beaume, l'inertie de la bête se rappelle à votre bon souvenir. En clair, ça embarque ! Mais le Stelvio est une bonne pâte : il se montre équilibré, offre une direction précise et n'est jamais piégeux ni brutal dans ses réactions. Et lorsque l'on sonne la charge des 510 ch, l'interminable ligne droite du Mistral est avalée sans effort. Ces trois petits tours (et puis s'en vont) du Ricard auront au moins permis de cerner les capacités du Stelvio... et ses limites : les freins à disques acier de série supportent mal une telle séance de torture !

En lançant le Stelvio Quadrifoglio Verde, Alfa Romeo complète le chapitre « Giorgio », du nom de la plate-forme qu'il partage avec la berline Giulia. Les similitudes sont bien sûr nombreuses entre la Giulia Quadrifoglio et le Stelvio du même nom. Ils partagent notamment leur moteur, le V6 2.9 biturbo conçu avec l'aide d'ingénieurs Ferrari. Fort de 510 ch et 600 Nm de couple, il s'associe exclusivement à l'excellente boîte automatique ZF à 8 rapports. Alfa Romeo a porté une attention particulière à la réduction du poids, en ayant recours à l'aluminium pour les portières, le hayon, les éléments de suspensions, les freins ou encore le moteur. Quant à l'arbre de transmission, il est carrément en fibre de carbone (15 kg d'économisés!). Du coup, le poids du Stelvio apparaît relativement contenu, surtout comparé à ses rivaux : 1 830 kg à vide. Voilà qui explique, outre la férocité du V6, les performances élevées. Alfa Romeo annonce en effet un 0 à 100 km/h en 3,8 s (soit strictement à égalité avec le Mercedes-AMG GLC 63 S) et une vitesse maxi de... 283 km/h ! En revanche, comme la Giulia Quadrifoglio, le Stelvio n'est pas un adepte du bel canto. La mécanique en elle-même émet un bruit assez quelconque, l'essentiel de la sonorité provenant de l'échappement actif, qui ne se libère vraiment qu'à partir de 4 500 tr/min. Mais si en deçà de ce régime, c'est le calme plat, au-delà, c'est festival ! Particulièrement dans les modes Dynamic et Race, où les crépitations se succèdent à chaque lever de pied où changement de rapport. De quoi réveiller l'enfant de huit ans qui sommeille en chacun de nous !

Côté look, le Stelvio Quadrifoglio ne laisse guère planer le doute quant à sa vocation sportive. À l'avant, on note les prises d'air élargies, ainsi que des ouïes percées dans le capot. Les ailes reçoivent bien évidemment le trèfle à quatre feuilles, tandis que les passages de roues ont été généreusement élargis afin d'accueillir des gommes de taille respectable : 255 de large à l'avant et... 285 à l'arrière. Les jantes alliage de 20 pouces au style très travaillé laissent entrevoir des disques ventilés et perforés de 390 mm de diamètre à l'avant (350 mm à l'arrière), pincés par des étriers disponibles en quatre coloris. Un système carbone-céramique est disponible en option (7 500 €). À l'arrière, le bouclier doté d'un diffuseur spécifique est percé de deux doubles sorties d'échappement. Dans l'habitacle, les efforts en termes de qualité sont patents. On apprécie notamment l'habillage en cuir de la planche de bord et des contreportes (de série, s'il vous plaît !), ainsi que les beaux inserts en véritable fibre de carbone. En revanche, certains plastiques manquent de classe. Quelques détails d'ergonomie agacent, comme le volant bimatière cuir/suédine mal pensé (on préférerait avoir la suédine sur les zones de préhension, et pas le contraire!), ou le système d'info-divertissement peu intuitif, dont l'écran devient peu lisible en plein soleil. En revanche, les sièges de série se révèlent bien dessinés : ils assurent un maintien efficace du corps sans trop oppresser. À l'arrière, l'habitabilité est très correcte, et le coffre de 525 dm³ (1 600 une fois la banquette rabattue) permet de voir venir.

Mais si le Stelvio s'offre le « grand méchant look » Quadrifoglio, il ne va pas aussi loin que la Giulia du même nom. Ainsi, son capot est-il en acier et non en carbone. Par ailleurs, aucune version strictement propulsion n'est proposée : le Stelvio Quadrifoglio est obligatoirement doté de la transmission intégrale Q4. En clair, il se veut moins extrême que sa cousine la Giulia. Du moins, en théorie. Car dès que l'on s'éloigne du bitume parfaitement lisse du circuit Paul-Ricard, un constat s'impose : les suspensions sont vraiment fermes ! Plus fermes que sur la Giulia Quadrifoglio, qui parvient à conserver un compromis très acceptable en mode Normal. À l'inverse, le Stelvio secoue trop ses passagers. Avec lui, même les routes en bon état révèlent leurs plus subtils défauts ! Des trois réglages de l'amortissement piloté, seul le plus « soft » est donc vraiment adapté à la route ouverte, malgré un certain manque de maîtrise des mouvements de caisse lors des changements d'appui. Le mode intermédiaire est pour sa part du genre cassant... sans parler du troisième niveau de fermeté, à réserver au circuit. Heureusement, comme la Giulia, le Stelvio Quadrifoglio permet de dissocier partiellement le réglage d'amortissement des autres paramètres du sélecteur DNA : il est donc possible d'évoluer en mode Dynamic avec l'amortissement en mode « soft », ou en Race avec les suspensions en réglage « Dynamic ». Mais il est très difficile de trouver le réglage idéal sur route.

Et c'est bien dommage, car c'est là le seul gros défaut du Stelvio Quadrifoglio, qui reprend pour le reste les bonnes dispositions de la Giulia. On retrouve ainsi une direction assez directe, un train avant incisif et une belle agilité, même si ces qualités sont forcément moins marquées sur cet engin alourdi (+ 235 kg) et haut perché. Avec son moteur qui crache le feu, sa boîte ultra-rapide et son châssis efficace, ce SUV sportif est capable soutenir un rythme de roulage élevé quelque soit la météo. Seule la pédale de frein, manquant de progressivité et donc difficile à doser, vient casser l'ambiance. Et les protestations des passagers fatigués d'être chahutés, bien sûr !