Essai ALFA ROMEO Giulia Quadrifoglio Verde

Vingt-quatre ans. Cela faisait 24 ans qu'Alfa Romeo n'avait pas eu à son catalogue une berline à moteur V6 et roues arrière motrices. En 1992, la 75 prenait en effet sa retraite, après une carrière plutôt brillante, y compris aux États-Unis où la marque était alors encore distribuée. Vingt-quatre ans. Une éternité ! Alfa Romeo entamera ensuite un lent déclin, ponctué de quelques coups d'éclat au tournant des années 2000, avec les très réussies 156 et 147. Mais la marque légendaire, emblème de luxe et de sportivité, celle qui fut largement l'égale de BMW dans les années 60, se morfondait dans un triste sommeil. Heureusement, la maison-mère Fiat - devenue entre temps Fiat Chrysler Automobiles - se sera finalement décidée à investir dans cette belle endormie, avec dans l'idée de lui redonner son lustre d'antan. Le résultat ? Cette Giulia, dotée de la nouvelle plate-forme « Giorgio » à roues arrière motrices (ou transmission intégrale), de motorisations inédites, d'une boîte automatique ZF à 8 rapports... et bien évidemment d'un style délicieusement italien. Et comme il est illusoire d'espérer s'imposer face aux marques allemandes sans un haut de gamme digne de ce nom, la Giulia s'offre même en guise de « locomotive » cette version Quadrifoglio Verde affichant, excusez du peu, 510 ch !

Une puissance (très) généreuse fournie par un V6 biturbo inédit. D'une cylindrée de 2,9 litres, ce bloc tout aluminium a été développé en collaboration avec Ferrari. Il est en effet dérivé du V8 3.8 de la California T, avec lequel il partage alésage et course (86,5 x 82 mm) et son angle de 90°, inhabituel pour un V6. Il bénéficie, outre d'un stop/start, d'un système de désactivation des cylindres afin de réduire consommation et émissions, ces dernières se glissant sous la barre des 200 g/km de CO2. Et si, à la lecture du nom « Ferrari », votre imagination s'est emplie de sons moteur rageurs et de grandes envolées musicales, autant vous le dire tout de suite : vous serez déçus. Car si ce V6 fait du bruit, c'est surtout à l'arrière. Dans l'habitacle, la mécanique est hélas inaudible, et il faudra baisser les vitres pour mieux profiter du son de l'échappement, par ailleurs peu mélodieux. En conduite quotidienne, c'est le calme plat, et il faudra basculer le sélecteur du DNA vers les modes « Dynamic » ou « Race » et être généreux avec l'accélérateur pour améliorer l'ordinaire. Un peu frustrant ! En revanche, on n'est pas frustrés du tout par les performances de la bête : avec sa puissance élevée (79 ch de plus qu'une BMW M3 tout de même!), son couple généreux de 600 Nm et un poids plutôt contenu (l'arbre de transmission, le toit et le capot sont en carbone), la Giulia Quadrifoglio Verde marche fort, très, très fort. Avec la boîte manuelle de notre modèle d'essai, elle abat le 0 à 100 km/h en 3,9 s, faisant tout simplement jeu égal avec la nouvelle Porsche 911 GT3 ! Quant à la vitesse maximale, elle n'est pas bridée à l'allemande : la belle italienne ne s'essoufflera pas avant les... 307 km/h !

Autant dire qu'entre la sonorité très filtrée dans l'habitacle et les capacités de mise en vitesse de cette Giulia Quadrifoglio Verde, votre permis risque d'être mis à rude épreuve ! D'autant que le châssis ne vous dissuadera pas d'utiliser la puissance disponible : c'est en effet probablement le meilleur du segment, et l'un des tout meilleurs actuellement disponibles sur une berline. En effet, de par la conception de sa plate-forme, la Giulia optimise déjà la répartition des masses, avec un beau 50/50 entre l'avant et l'arrière. À ceci s'ajoute un amortissement excellent, qui combine à merveille confort au quotidien, maintien efficace de la caisse en virage et bon contact des pneumatiques avec la route. Et il vaut mieux, car lorsque les 600 Nm déferlent sur les gommes arrière en 285 de large, ça chauffe ! Heureusement, le différentiel arrière dispose de deux embrayages qui permettent de réguler le couple transmis à chacune des roues. Et, pour calmer le tout, Alfa Romeo a même prévu des freins carbone-céramique (en option, tout de même : 7 350 €). En clair, l'efficacité est bien au rendez-vous, et la Giulia Quadrifoglio Verde impressionne même par sa célérité lors des changements d'appui, sentiment encore accentué par la direction très incisive (selon Alfa, c'est la moins démultipliée de la catégorie), ultra-précise et au feeling parfaitement naturel. En clair, pour ce retour à la propulsion après 24 ans d'abstinence, les ingénieurs italiens n'ont pas perdu la main !

Les aérodynamiciens n'ont pas chômé non plus. Malgré ses grosses roues, ses imposantes prises d'air et son becquet arrière en carbone pour générer de l'appui, la Giulia Quadrifoglio Verde affiche un Cx de 0,32. Elle s'offre même un appendice habituellement réservé à l'élite des sportives : une lame avant active, qui se déploie à haute vitesse afin de stabiliser le nez. Tout ceci (différentiel arrière, suspension pilotée, lame avant et bien sûr ESP) est piloté par un seul et unique calculateur, baptisé Alfa Chassis Domain Control (CDC). C'est lui qui fait le lourd travail qui consiste à faire passer la puissance au sol en repoussant au maximum l'intervention des béquilles électroniques. Tout ceci étant piloté par la molette du DNA Pro, qui offre quatre programmes allant du « All Weather » (conduite sous sédatifs) au « Race » (qui libère totalement l'échappement et désactive l'ESP), en passant par les intermédiaires « Normal » et « Dynamic ». A noter que s'il est possible d'assouplir le réglage d'amortissement des modes les plus extrêmes (trois duretés sont disponibles), il n'est en revanche pas possible de retirer la sourdine de l'échappement en mode Normal.