Essai ALFA ROMEO Giulia 2.9 V6 Biturbo AT8 Quadrifoglio

Stellantis parviendra-t-il à sauver Alfa Romeo ? On s'interroge, car si la marque milanaise a dépassé les 200 000 ventes en Europe en 2001, elle a atteint un plus bas historique l'an dernier, avec seulement… 35 718 immatriculations sur le vieux continent. Une cruelle injustice, alors même que les modèles de la marque atteignent enfin leur pleine maturité ! Rappelons en effet que le Stelvio comme la Giulia ont bénéficié de mises à niveau techniques fin 2019, évolutions qui sont désormais également disponibles sur les versions Quadrifoglio, ce qui nous donne l'occasion de réviser nos classiques en reprenant le volant de la plus puissante des Giulia.

Extérieurement, rien n'a changé… et c'est tant mieux ! La Giulia Quadrifoglio reste l'une des plus belles berlines du moment, avec son look musclé mais pas trop, ses belles jantes « téléphone » de 19 pouces ou ses subtils accessoires en carbone. Dans l'habitacle, on déchante un peu. Non pas que la présentation soit mauvaise ou la finition déplorable, mais la planche de bord manque de charme et la qualité des matériaux est juste correcte. Surtout, les retouches sont subtiles, et concernent essentiellement la console centrale, qui reçoit un nouveau sélecteur de boîte automatique flanqué d'un drapeau italien. En fait, les principaux changements concernent l'électronique embarquée. Un changement salutaire est l'adoption d'un système d'info-divertissement doté (enfin) d'un écran tactile et d'une ergonomie compréhensible. Mais on note aussi l'apparition des aides à la conduite aujourd'hui largement répandue chez les rivales d'Outre-Rhin, comme la lecture des panneaux de signalisation, l'alerte de somnolence, la conduite autonome et l'aide au maintien dans la file. Des aides qui surréagissent parfois, signe qu'un petit recalibrage ne ferait pas de mal… L'habitacle n'est donc pas très excitant, mais l'instrumentation est lisible, les sièges et le volant agréables et la position de conduite correcte, même si l'on aimerait être assis un peu plus bas.

La Giulia Quadrifoglio offre quatre modes de conduite, qui transfigurent littéralement l'auto. Passons vite sur le mode « All weather », destiné aux conditions météo difficiles. Dans le mode « Normal », la Giulia fait preuve d'une retenue qui n'a rien d'italienne. Le V6 2.9 biturbo (inchangé) est à peine audible et la boîte automatique à 8 rapports fait preuve de la plus totale douceur, tout en s'évertuant à maintenir le moteur à bas régime afin de tenter de contenir la consommation… sans grand succès hélas ! Seule la direction très directe vous rappelle que vous n'êtes pas au volant d'une paisible berline pour chauffeur VTC. Un peu frustrant ? Alors tentez le mode Sport. Là, l'échappement se libère un peu, la suspension se raffermit et le moteur se fait plus féroce. Et féroce, c'est le mot : avec 510 ch, 600 Nm de couple et une vitesse de pointe de 307 km/h, la Giulia Quadrifoglio demande un peu d'espace pour s'exprimer ! Si vous le lui donnez, elle vous prodiguera des accélérations démentes (0 à 100 km/h en 3,9 s) et des changements de rapport qui virent au brutal. C'est encore plus vrai dans l'ultime mode « Race », qui libère totalement l'échappement, raffermit encore les amortisseurs et désactive l'ESP.

Alors que ses rivales les Audi RS5 Sportback et BMW M3 Compétition ont sacrifié à la transmission intégrale (la future Mercedes-AMG C 63 fera de même), l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio reste fidèle à la propulsion, avec tout de même un différentiel piloté histoire de faciliter la tâche du conducteur. Ce qui ne l'empêche pas d'offrir une excellente motricité sur le sec, ainsi qu'une efficacité qui impressionne. Le train avant est ultra-incisif, la Giulia plongeant avidement à la corde, tandis que l'équilibre est excellent. Bien que très directe, la direction est précise. L'amortissement est un peu moins convaincant : parfois trop souple, il talonne en appui ; parfois trop dur, il chahute sur mauvaises routes. La Giulia propose pourtant trois lois (souple en mode « Normal », moyen en « Sport » et ferme en « Race »), et il est toujours possible de descendre la fermeté d'un cran sur les deux derniers modes. Au rayon des reproches, on notera aussi que les freins céramique optionnels (7 350 €) se caractérisent par un côté collant assez dérangeant aux allures usuelles, ainsi que par des grognements guère mélodieux. Enfin, s'il pousse fort, le V6 biturbo n'est pas un adepte du bel canto. Sa sonorité n'est pas déplaisante, mais elle n'est pas vraiment mélodique, même avec l'échappement titane Akrapovič optionnel (4 000 €).