Essai ALFA ROMEO Brera

«L'Alfa Romeo Brera est le concept d'une voiture contemporaine, élégante, raffinée qui devait trouver sa source dans une marque et dans l'histoire». Ainsi parlait Giorgetto Giugiaro en 2002 en dévoilant au Salon de Genève son étude Alfa Romeo. Une étude si magistrale et achevée que le constructeur milanais en a repris l'essentiel du design et même le nom. Ainsi est né le successeur du vieux coupé GTV qui, en 2006 à Genève a généré une version spider signée … Pininfarina. Cette trahison d'Alfa n'en est pas une dans la mesure où les deux modèles sont construits sur les chaînes de Pininfarina dont les designers ont pris en charge le dessin de la partie découvrable.

Moins équilibré que le concept parce que moins large et plus haut, le coupé Brera du commerce reprend les signes traditionnels Alfa évoqués par Giugiaro comme le capot moteur en V des années 50 enchâssant la fameuse calandre ou la lunette arrière typique de la vénérable Giulietta Sprint. Abandonnées en revanche les superbes portes en élytre du concept, irréalistes en série.

Référencé comme un coupé 2+2, le coupé Alfa Romeo Brera n'accueille que 2 personnes tant le manque de place à l'arrière est patent. Correctement finie et proposant une ambiance sportive ad hoc, elle repose sur une transmission intégrale Q4 très efficace. De quoi répartir efficacement les 260 chevaux d'un 6 cylindres 3,2 litres General Motors sans saveur et glouton, où les 185 chevaux d'un 2.2 diesel auront la préférence de la clientèle française.

Les prix varient de 34 000 € à 36 100 € en diesel, la version V6 étant facturée 43 400 €.

En découvrant le concept-car Brera d'Ital Design au Salon de Genève 2002, nous aurions ardemment souhaité qu'Alfa Romeo le commercialise tel quel. En le présentant comme une étude sur base Alfa, Giorgietto Giugiaro y souscrivait implicitement. La marque milanaise n'a pas raté le coche même si on ne retrouve pas tout à fait les mêmes proportions et les portes en élytre se relevant comme des ailes. Le capot en V aboutissant à la calandre, les optiques ronds enchâssés finement dans des logements d'une hauteur minime et un arrière à la fois créatif, pur et sportif ne peuvent que séduire.

Par rapport au coupé GTV qu'il remplace, l'Alfa Romeo Brera affiche 13 cm de plus en longueur, 5 cm en largeur et en hauteur. Des dimensions généreuses dictées par les normes de sécurité passive et par l'objectif, raté, d'accueillir 4 personnes à bord. Même le coffre a été sacrifié sur l'autel du style.

Pour des raisons financières dont se désolait Giugiaro, l'Alfa Romeo Brera n'a pas eu droit à une planche de bord spécifique et encore moins à celle du concept, un peu chargée à notre goût mais en tout cas novatrice. On retrouve ainsi la même ambiance que dans une berline 159 mais il nous semble que la finition a progressé. L'aluminium présent autour des cadrans, sur la console centrale orientée vers le conducteur, à la base du tableau de bord et sur les trois branches du beau volant égaye un habitacle plutôt exigu et bas de plafond. La luminosité est heureusement assurée par un toit en verre de série qu'il est possible d'occulter à l'aide d'un cache électrique coulissant. Notons encore le sacro-saint bouton de démarrage et des cocottes de commandes de chaque côté de la colonne de direction qui gagneraient à être plus pratiques et de meilleure qualité.

Très accueillants en apparence, les sièges recouverts de cuir à double piqûre ne contribuent pas à une bonne position de conduite. Notamment pour les personnes de grande taille obligées de relever et d'écarter les jambes pour accorder la distance d'assise et de volant. Pas chanceux aussi celui qui chausse du 44, le manque d'espace autour du pédalier l'obligeant à faire attention à ne pas se coincer le haut de la chaussure droite en passant de l'accélérateur à la pédale de frein.

Alfa Romeo assimile la Brera à une 2+2. Il s'agit tout au plus d'une 2+1 à condition que le passager avant s'avance un maximum. Même lorsque le conducteur est de taille moyenne, il est impossible d'installer à l'arrière un enfant à moins de l'asseoir en tailleur.

En revanche, en rabattant le dossier de ces deux sièges arrière (40/60), on peut créer une espace de rangement supplémentaire pour les bagages et suppléer à un coffre de 300 dm3 seulement. En soulevant le tapis du coffre, on découvre des cachettes pour de petits objets.

Avec la silhouette, le châssis est l'autre atout majeur de l'Alfa Romeo Brera. Disposant d'un empattement long, de voies larges et de porte-à-faux réduits au maximum, les ingénieurs n'ont eu qu'à peaufiner une suspension moderne et l'adapter à la dernière évolution de la transmission intégrale Q4 déjà montée sur la berline 159. Cette évolution comprend notamment le système «Twin diff» un différentiel central Torsen C intégrant le différentiel avant pour réduire l'encombrement, le poids et augmenter l'efficacité.

En situation normale, la répartition du couple favorise l'essieu arrière (57% contre 43% à l'avant) et donc une conduite sportive mais ces pourcentages peuvent augmenter et s'inverser automatiquement en fonction de l'adhérence ou de l'amorce de patinage de chaque roue. Une stabilité stupéfiante que nous avons appréciée tout au long de notre essai et un rapport tenue de route/confort parmi les meilleurs de la catégorie.

Vilipendé, montré du doigt, critiqué avant même d'être installé sous le capot de la Brera, le 6 cylindres General Motors d'origine australienne Holden était attendu au virage. Pas facile de succéder à un des plus beaux V6 du monde dont l'agrément et les tonalités musicales ont enchanté plusieurs générations. Pour juger, il fallait l'essayer et nous avons choisi de tester la Brera en version V6 3.2l.

Après 800 Kms de tests variés, le bilan n'est pas fameux. Face au 3.5l 300 chevaux de Nissan et a fortiori face aux 3.3l Boxer de Porsche, ce V6 GM ne résiste pas d'autant qu'avec 1630 kg et le poids des occupants, la Brera ne lui facilite pas la tâche. Bien sûr, ses montées en régime sont correctes, bien sûr, il se montre suffisamment souple pour se faire oublier en ville mais dans une Alfa Romeo, il doit transcender le pilotage et charmer les oreilles. Rien de tel ici où le V6 GM se montre plus besogneux que caractériel.

On cherche en vain du tempérament, un relief, des réactions qui vont déclencher la poussée d'adrénaline propre à une sportive. D'ailleurs les chiffres parlent d'eux-mêmes : 6,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et 27 secondes pour atteindre le kilomètre, c'est en deçà des performances d'une Renault Mégane RS doté d'un 4 cylindres de 225 chevaux ! Enfin cette greffe contre nature augmentée d'un poids excessif génère un autre inconvénient de taille : la consommation. Durant notre essai, l'ordinateur de bord n'a jamais indiqué moins de 17 litres en moyenne. Même en instantané, à 100 km/h et en 6ème, il indiquait de 11 à 13 litres ! Un appétit très supérieur à celui du cabriolet Jaguar XK V8 4.2l de 300 chevaux dont nous disposions simultanément.

L'autre alternative pour rouler en Brera sans voir s'envoler le prix au kilomètre est de choisir la version 2.2 JTS équipée du 4 cylindres essence développant 185 chevaux. Les 222 km/h en pointe sont possibles et le 0 à 100 km/h s'opère en 8,6 secondes. Avec une consommation ramenée à 11/12 litres/100 km.

Nous avons évoqué l'absence de sensations ressenties dans le modèle V6. Heureusement, les réglages adéquats du châssis et les bonnes liaisons au sol permettent sur circuit de constater qu'Alfa Romeo tente d'entretenir le mythe. Les vitesses de passage en courbe sont impressionnantes tout comme la motricité jamais prise en défaut. A forte cadence, la suspension filtre bien les inégalités du sol tout en assurant un amortissement rigoureux, et ce, sans trop dégrader un confort sportif. La direction offre également une très grande précision et nous n'avons jamais eu à nous plaindre d'un freinage à la hauteur des performances.

A contrario, on pourra regretter une commande de boite mécanique accrocheuse et désagréable et l'absence d'un système robotisé avec palettes derrière le volant.