Essai ALFA ROMEO 156 Sportwagon

Considérée en 2000 comme l'une des plus jolies berlines du marché, l'Alfa Romeo 156 n'aurait jamais du être déclinée en break. Avant de partir chez Seat, Walter De Silva, père inspiré de la 156 pour le style avait bien effectué quelques esquisses d'une version break sans que les responsables de Fiat à Turin ne donnent leur feu vert. Cependant, le «boom» du marché du break en Europe (il a augmenté en France de 258% en dix ans!) et la nécessité d'élargir l'offre 156 les a fait changer d'avis. Pour autant, il ne s'agissait pas d'allonger le porte-à-faux arrière de la berline et de greffer un hayon mais bien de concevoir un modèle à part entière.

Le «Sportwagon» s'apparente aujourd'hui aux fameux break de chasse DB5 d'Aston Martin et Ratford des années 60, ce que les anglais ont baptisé les «Shooting break». Chez Fiat, on rappelle que Lancia avait déjà, avec le coupé-break Beta HPE de 1975, exploré cette voie un peu décalée.

Alfa Romeo avait annoncé que les tarifs du «Sportwagon» serait supérieur de 1150 € aux versions berlines. Ainsi le 1600 cm3 est tarifé à 20250 €, le 1800 cm3 à 22190 €, le 2l à 24765 €, le V6 à 32000 €, le 1.9 JTD à 22345 € et le 2.4 JTD à 25680 €.

En examinant le 156 «Sportwagon», on s'aperçoit qu'il reprend strictement les dimensions de la berline (4.43m de longueur ,1.498m de largeur et 1.42m de hauteur).

Mais pour assurer une rigidité compatible avec le caractère sportif du véhicule, les ingénieurs ont du retravailler entièrement toute la moitié arrière. Dans la berline, les sièges arrière fixes participent en effet à la rigidité tortionnelle. Or le Sportwagon se devait d'offrir de la modularité par basculement de ces sièges arrière. Tout a ainsi été repensé depuis le plancher jusqu'au pavillon en passant par les traverses, les flancs et les portières. Une refonte qui ne devait en aucun cas pénaliser la ligne.

Mission réussie puisque le «Sportwagon» arbore une silhouette encore plus attractive que celle de la berline (alors qu'il ne coûtera, à motorisation égale, que 1150 € de plus) et se permet de revendiquer un meilleur coefficient de pénétration dans l'air (0,30 contre 0,31).

Enfin le surcroît de poids ne dépasse pas 50 kg, un remarquable résultat. Soignée, la carrosserie recèle quelques innovations à commencer par les poignées noires d'ouverture des portières arrière dissimulées dans l'encadrement de la vitre latérale. Une astuce destinée à rapprocher la présentation du «Sportwagon» de celle d'un coupé sportif et donc d'un break de chasse. A l'arrière, le hayon dont la découpe mord largement sur le pavillon est dépourvu de clenche d'ouverture. Il s'ouvre à partir de l'habitacle ou de la télécommande. Le pare-choc arrière a été redessiné pour abaisser le seuil de chargement.

On retrouve à bord la présentation sportive et un peu rétro de la berline avec des cadrans principaux ronds à fond blanc pas très lisibles parce que très enfoncés sous deux profondes visières. Orientée vers le conducteur, la console centrale supporte d'autres indicateurs, l'autoradio et les commandes de chauffage/climatisation. En option, elle est recouverte d'un médiocre plastique imitant le bois ou le carbone. Préférez l'insert façon titane proposé en série (notre photo).

On regrettera aussi l'aspect bon marché du plastique utilisé pour la planche de bord et une finition générale assez légère et éloignée de celle des modèles allemands concurrents. Un bon point pour les sièges «semi-baquet» à l'ergonomie bien étudiée pour une utilisation sportive de la voiture.

Assez mesurées, les places arrière deviennent prolongement du coffre par basculement de l'assise et des dossiers des deux sièges. Un coffre, fait unique, plus petit que celui de la berline. Alfa Romeo ne le nie pas mais préfère parler d'un «espace modulaire».

On peut en effet faire varier sa contenance de 360 à 1180 dm3, tandis que des logements latéraux permettent de ranger des petits objets et que des filets à disposer en plusieurs endroits ménagent des compartiments ou des animaux. Unique: en retournant le plancher du coffre, on dispose d'un bac étanche pour ranger des affaires mouillées ou asseoir un chien sortant de l'étang! Saluons en tous cas le choix d'Alfa qui n'a pas hésité à sacrifier la fonctionnalité et la capacité du compartiment à bagages pour préserver la silhouette du «Sportwagon».

Réputée de longue date pour ses moteurs brillants et mélodieux, la firme milanaise de déroge pas à la tradition en proposant sous le capot pas moins de six variantes. En essence, on retrouve la gamme Twin Spark (double allumage) en 1600 cm3 (120 ch), 1800 cm3 (144 ch) et 2l (155 ch) et le 2.5l V6 multisoupapes de 190 chevaux. Des mécaniques un peu creuses à bas régime mais toniques à partir de 4000 tours. Les vitesses de pointe vont de 200 km/h à 237 km/h, les consommations (mixtes normalisées) restant raisonnables compte tenu des performances (de 8,3l à 11,7l).

En diesel, Alfa Romeo s'appuie sur les excellents JTD injection directe «common rail», le 4 cylindres 1.9l de 105 ch et surtout le 5 cylindres 2.4l JTD de 136 ch. Les prestations offertes sont remarquables (188 et 203km/h), le couple à bas régime permettant de relancer prestement le véhicule sans avoir à jouer du levier de vitesses. Consommation de gazole: de 6 et 8 litres aux cent.

Côté transmission, Alfa propose la Selespeed, une boite séquentielle avec palettes au volant sur le modèle 2l et le Q-System sur le V6. Il s'agit pour ce dernier d'une commande classique (avec levier à déplacer sur une grille) associée à la boite automatique. Une voie peu intéressante du fait de l'absence d'un cinquième rapport.

Il est correct sans plus avec en série sur tous modèles la direction assistée, les vitres avant et rétroviseurs dégivrants à commande électrique, la fermeture centralisée avec télécommande, l'antidémarrage, les quatre airbags (frontaux et latéraux), l'ABS avec EBD (répartiteur de freinage), le volant et le pommeau de levier de vitesses en cuir et le correcteur d'assiette des phares. On regrettera notamment l'absence d'un système audio et d'une climatisation (en série seulement à partir du modèle 2l).

Alfa propose quatre Packs (Sport, Sport Recaro, Sport cuir et Hiver). Enfin, pour les clients appelés à transporter des charges pesantes, le système Nivomat (en option) assure à la suspension arrière une compensation automatique de l'assiette.

Comme la berline, le break Alfa Romeo 156 Sportwagon procure un grand agrément de conduite lié à une suspension ménageant à la fois la tenue de route et le confort. Même à cadence élevée, le conducteur n'est jamais à la peine pour rectifier la trajectoire du fait d'un train avant rigoureux et d'une direction précise.

La commande de boite, rapide et sélective, fait partie des points forts tout comme l'insonorisation et la discrétion des bruits aérodynamiques. La pédale de frein à la fois spongieuse et brutale à mi-course mériterait en revanche un autre réglage . De tous les moteurs essayés, le V6 2.5l et le JTD 5 cylindres sortent du lot, les 1600 et 1800cm3 ayant bien du mal à dynamiser une caisse de près de 1300 kg. A noter encore un mauvais rayon de braquage très pénalisant en ville pour les manœuvres de stationnement.