Essai ABARTH 500C Esseesse

Après la 500 normale, c'est au tour de la version découvrable de subir le traitement Abarth. Notre 500C a même reçu le kit Esseesse, qui fait passer la puissance de 140 à 160 ch. Avec sa carrosserie bicolore (950 €) et les jantes blanches du kit Esseesse, l'Abarth 500C ne passe pas inaperçue ! Dans l'habitacle, en revanche, la finition pourra faire tiquer sur ce modèle affiché 25 050 €. La capote à commande électrique s'ouvre soit comme un toit ouvrant, soit intégralement jusqu'au niveau du coffre, au prix cependant d'une rétrovision réduite.

Associé exclusivement (pour l'instant) à une honnête boîte robotisée à 5 rapports, le petit 1,4 litre turbo ne manque pas de tempérament. Le chrono de 0 à 100 km/h annoncé par Abarth (7,6 secondes) est peut-être un rien optimiste, mais la bonne volonté de ce petit bloc est évidente. L'échappement travaillé émet quant à lui une sonorité évocatrice, régulièrement ponctuée de crépitements lors de changements de rapport.

Dommage que le châssis ne soit toujours pas au niveau de la mécanique. Malgré l'adoption d'éléments Koni à soupape FSD sur les versions Esseesse, l'amortissement reste le talon d'Achille de cette Abarth 500C : inutilement ferme en ville, il se révèle trop lâche lorsque le rythme s'accélère... au point de compromettre la stabilité sur routes bosselées.

En clair, l'Abarth 500C n'ira pas chercher une Clio RS sur le terrain de l'efficacité. Mais son caractère bien trempé et son look suggestif la rendent diablement attachante.

Alors que l'on attendait un « vrai » cabriolet, Fiat a surpris tout le monde avec une 500C dotée de montants latéraux et d'une sorte de grand toit ouvrant. Une solution plus fidèle à la 500 originelle, mais aussi plus facile à industrialiser et moins pénalisante côté poids, avec un surplus pondéral limité à 55 kg par rapport à la version fermée. La capote doublée, dotée d'une commande électrique, s'ouvre soit comme un toit ouvrant classique, jusqu'à la verticale des passagers arrière, soit complètement, en se repliant derrière eux.

Cette seconde position offre des sensations proches de celles d'un cabriolet classique, mais entrave partiellement la vision vers l'arrière (le radar de recul est heureusement en série). En outre, l'ouverture du coffre nécessite alors d'attendre que la capote remonte en position toit ouvrant.

Pour le reste, l'Abarth 500C propose le même kit carrosserie que les versions fermées, mais propose quelques détails spécifiques comme la peinture bi-ton (950 €) ou des jantes inédites. Dans l'habitacle, la seule différence visible est l'absence de levier de vitesse, remplacé par les commandes de la boîte robotisée (avec palettes au volant), et la présence éventuelle d'un filet anti-remous à l'arrière (200 €).

Le kit Esseesse (3 700 € en seconde monte, à ajouter au tarif de base de 21 250 €) ajoute quant à lui des jantes blanches ou grises et l'inscription « Esseesse » sur le couvercle de coffre. Notre modèle d'essai, joliment attifé, atteignait un tarif de 28 550 € avec son kit Esseesse et toutes ses options...

Pour compenser son (léger) embonpoint, l'Abarth 500C normale dispose déjà d'un peu plus de puissance que la version fermée : 140 ch contre 135. Le kit Esseesse se contente de lui ajouter un filtre à air BMC spécialement adapté, un nouveau logiciel pour le calculateur moteur et... un logo « Esseesse » sur le cache-culbuteurs !

Des modifications somme toute légères, mais qui suffisent à booster la puissance à 160 chevaux, tandis que le couple maxi passe de 206 à 230 Nm. En attendant l'arrivée prochaine d'Abarth 500C équipées d'une boîte manuelle, la seule offre de transmission consiste pour l'instant à la boîte MTA, pour « Manual Transmission Automated ». En clair, une boîte robotisée à 5 rapports et simple embrayage, dotée de palettes au volant.

Le châssis est placé sous l'incontournable vigilance d'un ESP non déconnectable. Il faudra se consoler avec le bouton « sport », qui durcit la direction assistée électrique et rend l'accélérateur et la boîte plus réactifs. Une pression sur le bouton « TTC » situé sur la console centrale active le blocage électronique de différentiel qui permet d'améliorer motricité et agilité en sortie de courbe.

L'Abarth 500C Esseesse se dote en outre de ressorts spécifiques et, depuis peu, d'amortisseurs Koni à soupape FSD (pour « Frequency Selective Damping ») censés améliorer le confort de roulement par rapport aux cales en bois utilisées auparavant. Elle y ajoute des disques de freins perforés (ventilés à l'avant) et des plaquettes avant « hautes performances ».

Dès la mise en route, l'Abarth 500C Esseesse donne le ton : le sonore « broap » émis par l'échappement est peu habituel sur ce genre de citadine bon chic bon genre ! On se réjouit d'avance, même si l'on appréhende quelque peu de retrouver le confort typé « bout de bois » si cher aux sportives frappées du scorpion. Sur ce plan, les amortisseurs Koni apportent du mieux : si la fermeté reste de mise à basse vitesse (les trajets en ville sont vite lassants!), il y a des progrès notables sur route.

Mais c'est encore loin d'être parfait, la 500C Esseesse maîtrisant toujours mal ses liaisons au sol. Le roulis apparaît un peu trop prononcé en virage, tandis que les dénivellations abordées à bonne allure se soldent généralement par des suspensions qui viennent heurter leurs butées. Pas vraiment l'idéal pour l'efficacité, voire pour la sécurité ! Mieux vaut donc « lire » la route et utiliser la vivacité du 1,4 litre turbo à bon escient.

Et c'est bien regrettable, car ce moteur ne manque pas de tempérament. Ses performances sont plutôt brillantes, sa sonorité attachante et le petit coup de pied aux fesses administré par le turbo, fort sympathique. Hélas, le (trop) petit réservoir de 35 litres est vite siphonné en utilisation intensive...

La boîte robotisée à simple embrayage conserve les faiblesses inhérentes à ce genre de transmission, mais elle réagit intelligemment en mode tout automatique, et sait faire preuve de réactivité en mode manuel, particulièrement avec le bouton « sport » enclenché. Il est par exemple possible de « double cliquer » sur une palette pour descendre deux rapports d'un coup. Quant au freinage, il se révèle efficace et endurant.