Technique : Le nouveau V8 6.3 AMG

Depuis son rachat intégral par DaimlerChrysler début 2005, AMG est désormais une entité à part entière du groupe. Un statut tout nouveau pour ce qui n'était initialement qu'un préparateur privilégié de Mercedes. Preuve que la situation est aujourd'hui totalement différente ? Dans le temps, AMG retravaillait des moteurs à l'étoile pour en tirer la quintessence. Désormais, la division sportive de Mercedes conçoit elle-même ses moteurs ! C'est donc officiel : AMG n'est plus un simple préparateur.

Prenez le tout dernier V8 AMG. Il ne partage aucune pièce avec les autres huit cylindres Mercedes. Il n'est de toutes manières pas assemblé dans les usines du constructeur, mais directement à Affalterbach, dans les ateliers AMG, selon la méthode du « un homme, un moteur » : un seul et unique technicien est affecté à la construction de chaque moteur. En sortie d'atelier, l'assembleur a même l'honneur de voir une plaque portant son nom apposée sur la boîte à air du V8 !

Ce moteur représente un certain retour aux sources pour AMG. D'abord, sa cylindrée évoque les premières préparations de la marque sur base de 300 SEL 6.3, qui valurent à Hans-Werner Aufrecht une réputation nationale, sinon mondiale. Ensuite, le V8 6,3 litres marque la fin d'une longue période durant laquelle les motoristes AMG ont toujours préféré les blocs suralimentés, puisque le V8 6,3 litres est un bloc atmosphérique.

Mieux : ce V8 entend concilier souplesse à bas régimes et aptitudes à « prendre des tours ». Ainsi, la zone rouge est fixée à 7 200 tr/min. Pas mal pour un bloc d'une telle cylindrée !

Pour parvenir à un tel résultat, il a fallu opter pour un équipage mobile léger. Ce moteur est donc entièrement réalisé en alliage d'aluminium, et ne pèse que 199 kg à sec. Il a également fallu soigner les échanges moteur, notamment au niveau de l'admission. Les tubulures à forte section, les conduits polis et le plénum en magnésium à géométrie variable assurent un remplissage rapide de la chambre de combustion ainsi qu'une réduction des pertes par pompage. L'arbre à cames d'admission possède un calage variable en continu, tandis que les chemises des cylindres bénéficient d'un traitement spécial destiné à réduire la friction.

Au final, si la puissance délivrée, quoique respectable, n'a rien d'éblouissant au vu de la cylindrée (510 ch pour 6,3 litres), le couple fourni a de quoi impressionner : 630 Nm, sans l'appoint d'un quelconque dispositif de suralimentation !

Ce moteur se retrouve désormais dans la quasi-totalité de la gamme Mercedes : Classe E, coupés CLK, CLS et CL, 4X4 de loisirs ML, limousine Classe S (en châssis court uniquement), et enfin à bord du « Sports Tourer » Classe R. La nouvelle Classe C y aura bientôt droit, et le roadster SL devrait en profiter dans pour sa prochaine génération.

Seul le V12 65 AMG devrait résister à cette déferlante : avec ses deux turbocompresseurs et ses 612 ch, il garde encore une bonne longueur d'avance...