Technique : Les huiles

Ce chapitre présente la majorité des diverses huiles utilisées en mécanique, leurs origines, leurs caractéristiques, leurs fonctions et leur utilisation.

Les huiles d'origine minérale sont la catégorie la plus importante de produits actuellement employés : elles sont constituées par des fractions lourdes du pétrole brut, avec une composition principalement à base d'hydrocarbures et des masses molaires variant de 300 à 600.

Viscosimètre de Ostwald

La composition des produits obtenus est variable suivant l'origine du brut : de ce fait. les huiles de graissage pourront avoir des caractéristiques différentes, même si elles sont obtenues par des procédés de raffinage semblables. Une première classification des huiles minérales s'effectue sur la base du procédé de préparation :

- Les huiles distillées sont obtenues par distillation sous vide, ou dans un courant de vapeur du résidu de la distillation à la pression atmosphérique :

- Les huiles bright stock sont obtenues par désaphaltage, à l'aide d'un solvant, du résidu de la distillation sous vide.

Ces deux genres de produits sont soumis par la suite au raffinage, qui consiste principalement à éliminer l'asphalte, les paraffines normales, les produits aromatiques et la coloration. de façon a obtenir des produits à indice de viscosité élevé et de grande stabilité à l'oxydation.

Une autre classification s'effectue sur la base de la viscosité, caractéristique physique la plus importante des huiles de graissage et, dans le domaine de la traction automobile, on l'exprime suivant une échelle de qualités SAE (Society of Automotive Engineers) qui repose uniquement sur la viscosité de l'huile à une certaine température.

La classification SAE ne donne aucune indication sur le niveau de qualité du lubrifiant ni, par conséquent, sur son domaine d'application ; ce renseignement est donné en revanche par le symbole API (American Petroleum Institute) qui suit l'indice SAE et dont le classement dans l'ordre de qualité croissante est le suivant :

- Moteurs à essence : SA, SB, SC, SD, SE ; (A1, A2, A3)

- Moteurs Diesel : CA, CB, CC, CD ; (B1, B2, B3)

- Transmissions : GL 1, GL 2, GL 3, GL 4 et GL 5.

Les divers niveaux de qualité sont obtenus en traitant les huiles avec divers types d'additifs en plus ou moins grande proportion : parmi les additifs les plus importants, rappelons les additifs dispersifs, détergents, antioxydants, anti-usure, antirouille et améliorant l'indice de viscosité.

Des considérations analogues s'appliquent aux lubrifiants industriels dont, suivant leur utilisation, on améliore par des additifs des propriétés telles que l'aptitude à former des émulsions, la ténacité du film lubrifiant, la protection contre la corrosion et la résistance à l'attaque par les bactéries.

La technologie moderne des additifs a permis d'élever considérablement le niveau de qualité des huiles de graissage minérales, qui demeurent cependant toujours essentiellement des hydrocarbures, avec des limitations d'emploi imposées par les propriétés physicochimiques non modifiables telles que la volatilité ou l'énergie de liaison carbone-carbone ; c'est pourquoi ont été mis au point à partir des années cinquante des produits synthétiques, parfois très coûteux, qui trouvent une utilisation pour des applications surtout à haute température, sous vide poussé, dans des ambiances radioactives et dans des atmosphères corrosives.

- Les classes d'huiles synthétiques étant très nombreuses, nous en citerons les plus importantes :

- Huiles de silicones. Coussinets fonctionnant entre 150 et 180 °C (moteurs de générateurs électriques), convoyeurs de four, liquides hydrauliques ininflammables pour l'aviation, pompes à vide ;

- Esters siliciques. Échangeurs de chaleur pour températures élevées ;

- Esters de diacides. Graisses pour basse température, huiles hydrauliques, turbines à gaz, huiles pour moteurs ;

- Esters phosphoriques. Liquides hydrauliques ininflammables, graisses pour températures élevées ;

- Éthers de polyglycol. Liquides hydrauliques, liquides pour le formage et l'estampage du caoutchouc, graisses pour basses températures.

Comme on le remarque, les produits synthétiques sont utilisés lorsqu'il existe un risque d'incendie après rupture de conduites de graissage ou hydrauliques, à proximité de parties chaudes, ou quand on exige du lubrifiant une stabilité thermique élevée, ou enfin lorsque des exigences spéciales en matière de viscosité à basse température ou de faible volatilité sont nécessaires ; par exemple, pour travailler sous vide.

HUILE ADHÉSIVE

C'est un type d'huile particulier dont la caractéristique la plus marquante est constituée par la forte adhésion aux surfaces avec lesquelles elle vient en contact.

Les huiles adhésives ne sont pas utilisées pour la lubrification du moteur ou de la transmission ; elles sont en fait destinées aux engrenages à régime lent et non protégés, sans système de graissage, sur les surfaces de contact desquels le renouvellement du lubrifiant est confié au fait que le film qui se forme entre les surfaces qui s'éloignent se divise, lorsqu'il se rompt par striction, en deux tronçons qui se ramassent rapidement aux deux extrémités du film en reconstituant une réserve locale de lubrifiant.

Les huiles adhésives peuvent contenir à la fois des produits naturels du pétrole, de constitution très complexe et de viscosité et onctuosité très élevées (généralement de couleur foncée), et des additifs spéciaux solubles dans l'huile, ayant la structure de polymères (de couleur très claire).

Ces produits, mais particulièrement les additifs, confèrent aux huiles qui les contiennent un aspect filamenteux caractéristique lorsque les surfaces lubrifiées, initialement en contact, s'éloignent l'une de l'autre, généralement à faible vitesse. Ces huiles sont destinées à résoudre les problèmes des engrenages à régime lent et non protégés, sans système de graissage sur les surfaces.

Ces huiles n'éliminent pas la nécessité d'un renouvellement du lubrifiant, mais elles permettent des périodes de fonctionnement très prolongées dans des mécanismes pour lesquels on ne peut pas prévoir un carter

HUILE DE RICIN

C'est, de toutes les huiles végétales, la plus utilisée comme lubrifiant pour moteurs. Extraite de la graine de ricin, elle se présente sous la forme d'un liquide visqueux blanc ou de couleur paille, pouvant prendre des nuances plus foncées sous l'effet de l'oxydation. Dans le passé, on l'utilisait pure, surtout dans les voitures de compétition, mais à partir de 1950 elle fut également employée mélangée en pourcentages variables à des huiles minérales.

Depuis 1960, enfin, la mise au point des additifs synthétiques a limité de plus en plus son utilisation. Elle connaît encore une certaine utilisation comme base de savons pour la production de graisses lubrifiantes. Les caractéristiques principales de l'huile de ricin sont un excellent indice de viscosité et une onctuosité exceptionnelle, sans équivalents dans les huiles minérales pures.

Elle reste en effet très fluide à froid, présentant un point de congélation bas et, à chaud, un comportement comparable à celui d'un lubrifiant d'indice SAE 50. Elle possède, en outre, des caractéristiques d'adhésion aux surfaces (onctuosité) qui peuvent difficilement être égalées même avec les additifs synthétiques modernes.

Pour cette raison, et à cause de son aptitude à se séparer facilement de tous les hydrocarbures, elle a toujours eu une grande diffusion dans les moteurs deux temps. Par contre, l'huile de ricin présente des aspects fortement négatifs qui font déconseiller son utilisation normale comme lubrifiant de moteurs ; comme toutes les huiles d'origine végétale, elle est facilement oxydable ; à cause de sa tendance à se polymériser à haute température, elle forme des boues qui peuvent obstruer les canaux de graissage et bloquer les mécanismes ; enfin, si on la laisse longtemps en contact avec les surfaces métalliques, elle exerce une action assez corrosive.

Il faut également rappeler une dernière caractéristique de l'huile de ricin, sans importance technique mais qui en fait quand même une « huile de course » : l'odeur qu'elle dégage lors de sa combustion, odeur forte, pénétrante, impossible à confondre, que les bolides d'autrefois laissaient immanquablement sur leur passage et qui est tellement liée aux temps héroïques des compétitions que, pour le passionné, non seulement elle arrive à être agréable, mais elle évoque à son esprit des images de puissance, de vitesse, de bruit assourdissant, d'émotion, de danger.

Cette impression s'est perpétuée alors que l'usage de l'huile de ricin était déjà tombé en désuétude : une voiture laissant cette odeur dans son sillage impressionnait le public plus que les autres.

C'est peut-être pour cette raison que certains automobilistes ont l'habitude de mélanger, au détriment de leur moteur, de petites quantités d'huile de ricin à l'huile de graissage minérale courante.

HUILE DE RINÇAGE

Huile fluide, généralement de nombre SAE 10 W, utilisée pour éliminer du circuit de lubrification des moteurs les produits insolubles de la combustion du carburant et de l'altération de l'huile (boues) qui n'ont pas été entraînés par la masse d'huile lors de la vidange.

Cette opération est nécessaire quand on utilise les huiles non détergentes, puisqu'elles laissent des dépôts. L'absence d'additifs et sa basse viscosité font qu'il est déconseillé d'utiliser cette huile en service normal, même pour parcourir de faibles distances.

Le rinçage s'effectue véhicule immobilisé en accélérant faiblement le moteur, de façon à réaliser le rinçage complet et le renouvellement total de l'huile. Avant l'apparition sur le marché des huiles détergentes, et de celles protégées contre l'oxydation, cette pratique était vivement recommandée à chaque vidange d'huile, pour des motifs évidents.

Aujourd'hui, l'utilisation d'huile de rinçage n'est plus indispensable, puisque les huiles détergentes actuelles pour moteur évitent la formation de produits de dégradation du lubrifiant. Cependant, elle trouve encore son emploi lorsque, par exemple, on veut adopter une huile non détergente, ou encore lorsque la durée de service de l'huile a été excessivement prolongée.

Pour effectuer un rinçage réellement complet du moteur, on peut effectuer une vidange supplémentaire après 100 à 200 km seulement en faisant tourner celui-ci au ralenti jusqu'à ce que tout le circuit soit vide.

On facilitera ainsi l'élimination des résidus qui ne peuvent pas être complètement emportés à basse température et, surtout, l'élimination de l'huile qui ne peut s'écouler habituellement par simple gravité, mais il faudra surveiller très attentivement l'écoulement de l'huile pour éviter des incidents au moteur.

Huile de graissage pour moteurs à indice de viscosité élevé.

L'unité de mesure de le viscosité à une température donnée est le degré Saybolt. Les nombres SAE sont des valeurs repères correspondant à des intervalles de degrés Saybolt. Ils ne donnent donc qu'une indication approximative.

Les huiles pour moteurs sont divisées en deux catégories : les huiles fluides, marquées du symbole W pour lesquelles le mesure se fait à - 18 °C et les huiles épaisses (SAE 20. 30, 40 et 50) pour lesquelles la mesure se fait à 99 °C. Pourtant, si l'on mesure une huile SAE 20 à - 18 °C, on remarque que sa viscosité est plus grande que celle d'une SAE 20. On met ici en évidence le principal inconvénient de la classification SAE, qui ne donne aucune indication sur les variations de viscosité quand la température augmente l'indice de viscosité.

De façon approximative, on peut dire que les huiles W conviennent pour des températures extérieures allant jusqu'à 10 °C, les SAE 20 et 30 pour des températures normales et la SAE 50 pour des températures extérieures supérieures à 40 °C.

Les huiles capables de rentrer dans les catégories SAE à la fois pour des températures de - 18 °C et de 99 °C sont dites multigrades ; on les désigne parles deux symboles (par exemple 20 W 50) qui correspondent aux valeurs extrêmes de viscosité minimale à froid et maximale à chaud.

On fait une distinction identique entre les huiles pour boites de vitesses et différentiels, qui conviennent à l'utilisation à des températures basses ou élevées : dans le cas de ces dernières. il faut en outre remarquer que bien qu'ayant un nombre SAE très élevé, elles sont caractérisées par des valeurs de la viscosité analogues à celles des huiles pour moteurs, dont elles différent par d'autres caractéristiques d'indice de viscosité, onctuosité, additifs...

L'indice de viscosité (en anglais : viscosity index improvers, ou, en abrégé, V.I.I.) étant une caractéristique liée à la nature du lubrifiant, en ce qui concerne les huiles minérales le raffinage seul ne permet pas au-delà d'un certain niveau sa réduction de variations en fonction de la température ; il est donc nécessaire pour l'améliorer d'avoir recours à des additifs spéciaux qui sont des produits chimiques de synthèse caractérisés par la propriété de donner à l'huile, vis-à-vis de la température, un comportement meilleur que celui d'une huile à indice élevé sans additif.

Tous ces produits ajoutés à l'huile la maintiennent suffisamment fluide à basse température, ce qui permet de démarrer sans difficulté par rapport à une huile de qualité SAE d'hiver (marquée de la lettre W).

Par la suite, lorsque le moteur atteint sa température normale, la viscosité augmente jusqu'à parvenir à celle d'une huile d'été.

Les huiles ordinaires, comme la SAE 20 W et la SAE 30, possèdent une unique qualité SAE, appelée en anglais grade ; c'est pourquoi, d'ailleurs, elles sont dénommées parfois unigrades.

De la même manière, une huile présentant des comportements différents à froid et à chaud sera appelée "multigrade". Dans ce cas, elle portera une indication comprenant deux nombres SAE accolés (par exemple, SAE 20 W 50), le premier caractérisant la viscosité à froid (indice W) et le second la viscosité à chaud.

HUILE POUR AMORTISSEURS

Liquide utilisé dans les amortisseurs hydrauliques.

L'effet de freinage est obtenu en faisant passer l'huile à travers un ou plusieurs orifices calibrés. L'amortissement des oscillations dépend de la viscosité de l'huile (frottements internes), mais aussi des caractéristiques de construction de l'amortisseur. Ceux-ci sont en général plombés, ce qui exclut toute intervention. Dans un petit nombre de cas seulement (amortisseurs réglables), on peut faire varier la section de passage. L'huile requise doit rester en service le plus longtemps possible sans que ses caractéristiques varient par rapport à l'état d'origine.

Elle doit présenter les propriétés suivantes :

- Bonnes caractéristiques anticorrosives;

- Résistance élevée à l'oxydation ;

- Stabilité aux basses températures ;

- Résistance élevée au cisaillement (en anglais : shear) ;

- Faible agressivité à l'égard du caoutchouc ;

- Faible évaporation ; - Propriétés anti-émulsion élevées ;

- Bon pouvoir lubrifiant.

- Enfin, la viscosité de l'huile devra être aussi peu sensible que possible aux variations de pression enregistrées dans le corps de l'amortisseur.

HUILES POUR BOÎTE DE VITESSES ET DIFFÉRENTIEL

Catégorie d'huiles utilisées pour le graissage des engrenages de la boîte de vitesses et du différentiel.

Elles sont susceptibles de supporter de fortes charges et des vitesses élevées (excellent pouvoir adhérent). Leurs qualités sont obtenues grâce à l'adjonction de nombreux additifs.

Comme pour les huiles moteur, il existe une classification SAE des huiles pour boîtes de vitesses (les normes sont d'ailleurs totalement différentes ; à titre d'exemple, une huile moteur SAE 50 correspondra à une huile boîte SAE 90, d'une viscosité comprise entre 2,2 et 3,4 degrés Engler ) et une classification API en fonction de leurs performances.

En ce qui concerne les boites pont (boîte et différentiel), adoptées sur les tractions avant ou les moteurs arrière, on choisit le lubrifiant qui satisfait aux exigences de graissage des engrenages les plus sollicités. Pour les moteurs avec réduction finale par couple cylindrique (solution typique des voitures à moteur transversal) il suffit d'une huile normale pour boîte de vitesses ou encore de la même huile que pour le moteur (par exemple pour la Mini et la Peugeot 104).

Dans le cas de couples coniques du type hypoïde, il est indispensable d'utiliser des lubrifiants avec additifs E.P, adaptés aux pressions spécifiques élevées qui règnent dans ces engrenages.

HUILES POUR DEUX-TEMPS

Elles sont assez différentes de celles pour moteurs à quatre temps. Suivant le type de graissage, on distingue :

- Les huiles étudiées pour le graissage par mélange ;

- Les huiles étudiées pour le graissage forcé, donc avec un dosage automatique.

Compte tenu du très grand nombre de moteurs à deux temps qui sont alimentés par mélange, il est évident que les huiles du premier type sont les plus répandues.

Leurs principales caractéristiques sont la nature des constituants de base, la viscosité et le type de dosage.

Le mécanisme suivant lequel le lubrifiant se sépare du mélange une fois que celui-ci a été dosé par le carburateur et s'est vaporisé dans le courant d'air aspiré peut être rapproché d'une distillation.

Les hydrocarbures les plus légers et à volatilité élevée qui constituent l'essence se trouvent séparés des hydrocarbures plus lourds du lubrifiant.

Pour favoriser cette séparation et pour que les parties volatiles (qui servent pour la combustion) se trouvent bien séparées du lubrifiant (qui doit rester à l'état liquide pour remplir sa fonction), il faut une sélection soignée des constituants de base de ce dernier; c'est pourquoi on trouve toujours dans les huiles pour deux-temps une certaine proportion de bright-stock, c'est-à-dire de la partie la plus lourde des lubrifiants.

La viscosité a évidemment une grande importance tant pour le graissage proprement dit (après séparation de l'essence) qu'à cause de son influence sur la solubilité et la dispersion de l'huile dans l'essence lors de la phase de préparation du mélange.

Les huiles deux-temps du commerce ont généralement une viscosité SAE 20 à 30 et ne sont jamais multigrades.

Le dosage d'un lubrifiant doit satisfaire aux exigences suivantes :

- un bon pouvoir dispersif (maintenir les pistons et les segments propres) ;

- une résistance élevée à l'oxydation ;

- de bonnes propriétés antirouille ;

- une bonne solubilité dans les essences ;

- un pouvoir lubrifiant élevé (même en quantité limitée, l'huile doit bien protéger les pièces en mouvement) ;

- une limitation du pourcentage de cendres dans les résidus afin d'éviter des dépôts excessifs dans la chambre de combustion, sur les lumières d'échappement et dans le silencieux (calaminage) ;

- un choix et dosage des additifs de façon à ne pas laisser de résidus qui puissent empêcher l'allumage ou ralentir la vitesse de la flamme.

La réalisation de tous ces objectifs est loin d'être simple car beaucoup impliquent des solutions contradictoires (l'augmentation du pourcentage de certains additifs s'oppose avec la limitation des résidus laissés par le lubrifiant dans la chambre de combustion).

Ceci explique également la raison pour laquelle, dans les moteurs à deux temps, les huiles multigrades ne peuvent être utilisées, car les additifs qu'elles contiennent pour l'amélioration de l'indice de viscosité contribueraient à augmenter le pourcentage de résidus dans la chambre de combustion.

En ce qui concerne les huiles deux-temps destinées à des moteurs munis d'un distributeur automatique de lubrifiant, les problèmes de choix des additifs sont très simplifiés.

Dans ce cas, en effet, l'huile ne passe pas en solution dans l'essence et son pourcentage n'est plus constant, comme dans le mélange, mais varie avec le régime moteur en s'adaptant à la demande (par exemple 0,3 % au régime minimal et 4 % au régime maximal).

Il sera beaucoup plus facile de choisir des huiles de base et des additifs spéciaux capables d'assurer un bon graissage même avec des quantités d'huile limitées.

HUILE POUR MOTEUR

Huile initialement d'origine végétale, minérale ensuite et, actuellement, en partie ou majoritairement synthétique, utilisée pour le graissage des moteurs à combustion interne, en particulier les quatre-temps d'automobiles. Les considérations les plus importantes dans le choix d'une huile pour moteur sont essentiellement constituées par sa viscosité et les conditions d'utilisation du moteur.

A partir de ces deux données on distinguera les huiles selon la classification SAE* (Society of Automotive Engineers) ou la classification API (American Petroleum Institute). Les valeurs SAE sont basées uniquement sur la valeur de la viscosité, sans tenir compte d'aucune autre caractéristique.

Chaque nombre SAE définit la fluidité de l'huile mesurée aux températures standards de 99 °C pour les huiles très visqueuses et de - 18 °C pour les huiles très fluides ; ces dernières sont désignées par le nombre SAE suivi de la lettre W (abréviation de winter : hiver).

La classification API divisait autrefois les huiles pour moteur, suivant leurs caractéristiques d'utilisation, en trois catégories :

- Régular,

- Premium

- Heavy Duty (HD).

Les classifications des huiles de graissage ont eu pendant longtemps une valeur purement indicative de la qualité et du degré de dopage des huiles minérales.

Dans les années cinquante, la nette amélioration des huiles n'a pas été accompagnée d'une classification adéquate. Seules les spécifications militaires garantissaient la correspondance rigoureuse à des caractéristiques d'emploi déterminées. Depuis l966. les constructeurs automobiles américains ont décidé d'exiger pour l'utilisation automobile des huiles classées MS satisfaisant à des essais expérimentaux spéciaux. En Europe. un accord entre les plus grands constructeurs Prévoit depuis 1972 une suite d'essais divers auxquels doivent satisfaire les huiles destinées aux moteurs de leur production.

On doit remarquer qu'habituellement les maisons pétrolières n'indiquent pas, en plus de la viscosité, les caractéristiques d'utilisation de l'huile et se limitent tout au plus à l'indication HD, qui, par ailleurs, ne définit aucune caractéristique particulière.

En raison de l'amélioration de l'efficacité des lubrifiants et de la qualité des carburants ou combustibles, ainsi que de la conception des moteurs et leurs conditions d'utilisation, cette classification s'est avérée inadéquate pour cataloguer de façon satisfaisante les lubrifiants pour toutes les exigences modernes.

On a alors établi une nouvelle classification sur la base de 9 cas typiques d'utilisation pour les moteurs à allumage commandé, à essence ou gaz liquéfié (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ) et de 8 pour les moteurs Diesel (CA, CB, CC, CD, CE, CF, CG, CH).

Huiles pour moteurs à allumage commandé.

- SC, SD, SE : représentent les conditions de fonctionnement les plus exigeantes pour les moteurs à quatre temps (fonctionnement intermittent stop and go ou fonctionnement continu à température élevée). Ces huiles se prêtent également à toutes les utilisations pour lesquelles il est prévu des lubrifiants de qualité inférieure.

- SB : répondent aux exigences des moteurs modernes, limitent la formation de boue, la corrosion; supportent des températures de fonctionnement élevées.

- SA : utilisées dans des conditions favorables ou dans des moteurs peu sollicités pour lesquels il ne se pose pas de problèmes spéciaux de graissage à température élevée.

Huile pour moteurs Diesel.

- CD : adaptées à l'utilisation typique des diesels affectés à des services particulièrement durs ou aux combustibles produisant des résidus et des incrustations.

- CC, CB : pour des conditions de fonctionnement sévères mais non extrêmes.

- CA : pour un fonctionnement dans des conditions qui ne sont pas exigeantes.

MOTEURS ESSENCE

- SA : Moteurs très anciens à faibles performances

- SB : Moteurs anciens à n'utiliser que sur recommandation du constructeur

- SC : Norme 1967 moteurs de cette époque et plus anciens

- SD : Norme 1971 moteurs de cette époque et plus anciens

- SE : Norme 1979 moteurs de cette époque et plus anciens

- SF : Norme 1988 moteurs de cette époque et plus anciens

- SG : Norme 1993 moteurs de cette époque et plus anciens

- SH : Norme 1996 moteurs de cette époque et plus anciens

- SJ : Norme 1997 tous les moteurs actuels

Note : Une huile supérieure peut toujours remplacer la catégorie inférieure.

DIESEL

- CA : Moteurs à faible rendement (années 40 et 50 environ)

- CB : Moteurs à rendement moyen (années 50 à 60 environ)

- CC: Norme 1961 - moteurs anciens de cette époque

- CD : Norme 1955 - certains moteurs turbocompressés anciens

- CD2 : Norme 1987 - moteurs assez anciens

- CE : Norme 87 - moteurs à haut rendement atmosphériques ou turbocompressés, peut remplacer CD ou CC.

- CF : Norme 1994 - moteurs modernes - injection indirecte avec carburants contenant 05% de soufre. Peut remplacer CD

- CF2 : Norme 1990 - moteurs modernes usage intense. peut remplacer CD2

- CF4: Norme 90 - moteurs à haut rendement atmosphériques ou turbocompressés, peut remplacer CE

- CG4 : Norme 1995- moteurs modernes avec carburants contenant moins de 05% de soufre. usage intense. Peut remplacer CD, CE et CF4

- CH4 : Norme 1998 moteurs modernes peut remplacer CD CE CF et CG

HUILE POUR TRANSMISSION AUTOMATIQUE

Liquide spécial utilisé dans les transmissions automatiques dans le triple but de graisser les engrenages, de constituer le bain d'huile dans lequel sont plongés les embrayages et d'appliquer à ces derniers la charge nécessaire pour permettre la transmission du couple moteur.

Il s'agit d'une huile de viscosité moyenne contenant des additifs spéciaux assez semblables aux additifs détergents, antioxydants et anti-usure des huiles pour moteurs. La viscosité ne devant pas varier avec la température, son indice doit donc être supérieur à celui d'une huile très raffinée. Cette caractéristique oblige à prévoir un dopage supplémentaire avec des produits du type polymère, solubles dans l'huile.

Le contrôle de la stabilité au travail (entendue comme limitation de la perte de viscosité par suite de coupures des molécules polymères) s'effectue en laboratoire avec des appareils simulant le travail réel à des températures relativement hautes et en soumettant l'huile à des vitesses de cisaillement élevées.

En général, les normes auxquelles doivent correspondre ces huiles sont établies par les constructeurs.