Technique : Diester ou l'avenir du Diesel

Né en 1985 pour faire baisser les cours des huiles d’origine végétale, le Diester extrait du colza est devenu un biocarburant paré de toutes les vertus écologiques et énergétiques. Reconnu comme l’une des solutions alternatives pour limiter l’effet de serre, on ne s’explique pas pourquoi il reste confiné à une utilisation par les flottes d’entreprises et quelques réseaux de transport en commun ? Même interrogation sur le pourcentage ridicule de Diester mélangé discrètement au gazole par les pétroliers. Pour répondre à ces anomalies, Motorlegend a rencontré Gaël Petton, Directeur de la Communication de Prolea, filière française des huiles et protéines végétales.

Motorlegend : beaucoup d’automobilistes apprendront en nous lisant que lorsqu’ils font le plein de gazole, ils achètent aussi une certaine quantité de Diester. Pourquoi les pétroliers restent-ils si discrets sur cette présence et sur les effets bénéfiques du Diester sur l’environnement ?

Gaël Petton : Les Pouvoirs Publics français recommandent un taux d’incorporation de Diester compris entre 1 et 5% et les pétroliers, qu’ils soient Français ou étrangers, optent pour une moyenne de 3%. Une quantité trop faible pour avoir une incidence favorable sur les émissions polluantes. D’où l’absence d’une communication ciblée.

Motorlegend : Pourquoi ne pas autoriser les pétroliers à aller au delà, voire jusqu’à 50% comme les prototypes de la RC Cup ? Et y trouveraient-ils leur compte ?

Gaël Petton : Pour bien comprendre ce problème, il faut évoquer des conditions techniques et économiques. Même si au début des années 90, on a réussi à faire marcher des bus exclusivement au Diester, nos études ont prouvé que le taux idéal d’incorporation de Diester dans le gazole est de 30% pour les flottes captives. Et ce pour trois raisons : les sociétés peuvent posséder et gérer des cuves de Diester, ce taux ne nécessite aucune modification du réglage du système d’injection et enfin, il est le plus approprié pour obtenir un maximum de réduction d’émissions polluantes à l’échappement. Aller jusqu’à 50 ou 70% ne changerait rien au niveau de la pollution et obligerait à revoir la gestion moteur.

Quant aux pétroliers, ils seraient amenés à répercuter le coût du Diester sur leur prix à la pompe, le litre de Diester coûtant 2,5 fois plus cher à fabriquer qu’un litre de gazole.

Motorlegend : Pourquoi ce surcoût ?

Gaël Petton : Aujourd’hui le Diester est une industrie jeune, nous avons trois sites de production près de Rouen, Compiègne et Toulouse et notre matériel est loin d’être amorti ce qui explique nos prix de revient à la production. Le gazole a un siècle derrière lui et son raffinage est bien rodé. Par ailleurs, malgré une exonération partielle de TIPP (Taxe Intérieure des Produits Pétroliers) de 33 centimes d’Euro par litre, nous n’échappons pas totalement à la fiscalité liée aux carburants d’origine fossile. Il s’agit depuis 1993 d’un compromis français qui va à l’inverse de ce qui existe en Allemagne où l’exonération totale encourage les pétroliers et les constructeurs à jouer le jeu de la protection de l’environnement.

Motorlegend : Comment transforme t-on ces jolies fleurs jaunes de colza en biocarburant ?

Gaël Petton : Une précision avant de vous répondre, les fleurs de colza dédiées au Diester sont les mêmes que celles fournissant les huiles alimentaires. Les OS (Organismes Stockeurs) récupèrent auprès des agriculteurs les fleurs de colza et séparent les graines. Avec 3 tonnes de graines de colza, on fabrique une tonne de Diester. Et un hectare de colza cultivé donne 1,3 tonne de Diester. Une fois rendues à l’usine, les graines de colza sont triturées pour en extraire une huile brute. Purifiée puis raffinée, elle sera mise en présence d’alcool pour obtenir de l’ester méthylique, produit de base du Diester.

Rien ne se perd lors de la chaîne de fabrication du Diester car les écailles, enveloppes de la graine, donnent un résidu d’huile qui grâce à une petite réaction va produire de la glycérine et du tourteau destiné à la nourriture animale.

Motorlegend : Les rapports officiels font état d’une réduction de 25% des émissions de gaz à effets de serre et des trois quarts du dioxyde de carbone lorsque le gazole est mélangé avec 30% de Diester. En dehors des particules pour lesquelles Peugeot a été le premier à sortir le FAP, un filtre très efficace, on sait très bien que les rejets les plus nocifs des moteurs diesel sont les oxydes d’azote (Nox). Le Diester a t-il une influence favorable sur ces oxydes ?

Gaël Petton : Non, on reste neutre dans ce domaine et c’est bien la grande problématique qui se pose actuellement en matière de transport. La norme Euro IV de 2006 fixe des taux que tous les constructeurs devront respecter y compris au niveau des oxydes d’azote grâce à un système complexe associant le filtre à particules à une combustion moteur évoluée. Les études sur l’élimination de ces oxydes ont commencé il y a presque dix ans et les solutions arriveront en temps et en heure sur le marché.

Motorlegend : En conclusion, estimez-vous que le Diester va prendre le pas sur les autres énergies propres que sont le GPL, le GNV (Gaz naturel) et le moteur électrique ?

Gaël Petton : Très médiatisé au début des années 90, le Diester a vu en 94 la création d’un club des villes Diester favorisant ce biocarburant pour les transports en commun puis entre 1998 et 2001, les flottes ont privilégié le GNV et l’électrique. Depuis deux ans, nous sommes en phase de réhabilitation du Diester grâce notamment aux récentes études de l’Ademe (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) mettant en évidence les gains de CO2 –1 tonne de Diester consommé correspond à 2,5 tonnes de CO2 d’économisé-. L’avenir du diesel aujourd’hui est de passer par des gazoles désulfurés respectant les nouvelles normes prévues au 1er janvier 2005, associés au Diester qui ne contient pas de soufre et au filtre à particules. A cet égard, l’opération RC Cup constitue pour nous une vitrine promotionnelle de première importance.