Technique : La peinture des automobiles

La peinture des automobiles, essentiellement des carrosseries ou des coques, doit atteindre un double but : protéger et décorer le véhicule. La protection est nécessaire vis-à-vis des agents atmosphériques, chimiques ou mécaniques (oxydation, action des carburants, lubrifiants et produits de combustion, poussières, chocs, etc.), et la décoration a un bût esthétique et fonctionnel.

Cette double exigence doit se traduire par la mise au point de produits de haute qualité, possédant des caractéristiques spéciales d'adhérence, d'aspect et de durabilité, ainsi que par des techniques de mise en oeuvre appropriées. L'évolution des produits et des méthodes de peinture a été, depuis les origines de l'automobile, considérable.

Les premières voitures, dont les caisses étaient exécutées chez des carrossiers spécialisés, étaient peintes manuellement à la brosse.

Les panneaux, généralement de bois, recevaient 6 à 10 couches d'apprêt à la céruse, destinées à boucher les pores et à prévenir les effets de l'humidité. Suivaient deux ou trois couches de blanc de céruse pur, soigneusement poncées, qui précédaient un masticage méticuleux des raccords, fentes, etc.

1) Pelliculage : les couches se séparent

2) Rayures : la peinture est trop "tendre"

3) Adhérence : la peinture forme des bulles là où elle n'a pas adhéré

4) Abrasion : l'évaporation irrégulière du solvant crée des zones de faiblesse

5) Boursouflure : point de graisse ou de rouille sous-jacent

6) Craquelure : mauvaise adhérence de la peinture

Plusieurs jours de séchage et de durcissement étaient nécessaires avant l'application en plusieurs couches des teintes choisies, séparées par des temps de séchage et des ponçages à l'eau. Enfin, sur la dernière couche, les vernis destinés à donner le brillant étaient appliqués par des ouvriers spécialisés. habiles à étaler le vernis gras sans traces de pinceau ou sans cordes apparentes.

Ces spécialistes travaillaient dans un atelier isolé où la température était maintenue aux environs de 20°C et l'atmosphère exempte de poussière. La voiture y restait ensuite pendant tout le temps nécessaire au séchage et au durcissement.

Cette méthode, plus ou moins respectée selon la classe et le prix de la voiture, resta en vigueur jusqu'en 1924-1925 en France, époque où apparurent les vernis cellulosiques, d'origine américaine, appliqués au moyen du pistolet à air comprimé.

Cette nouvelle technique apportait une simplification considérable des opérations de peinture et une économie de temps et de matière. Le séchage rapide des laques cellulosiques apparut comme un immense progrès, mais toutefois, leur éclat était encore soumis à un polissage final. Les laques synthétiques utilisées de nos jours, en particulier pour les fabrications en grande série, présentent les avantages suivants : grand pouvoir couvrant (d'où un nombre de couches réduit); brillance immédiate sans polissage spécial; séchage accéléré par exposition aux rayonnements infrarouges ; souplesse et adhérence supérieures.

Les peintures modernes ont fait également des progrès sur les points suivants : grande homogénéité et stabilisation de la diffusion du pigment ; facilité de projection ; grande adhérence ; stabilité de la teinte ; conservation de l'éclat ; résistance mécanique aux chocs et aux produits de lavage.

Les opérations de peinture commencent dés la fin de l'assemblage par le disquage ou le meulage des surépaisseurs, suivi de traitements ayant pour but de débarrasser les tôles de toute trace d'oxydation ou de graisse. Ces traitements sont effectués par immersion ou pistolage (arrosage) à haute température d'un produit détersif, puis les pièces sont plongées dans des bains de lavage à chaud (eau déminéralisée généralement) et séchées rapidement en étuve afin de stopper la reprise du processus d'oxydation.

Des opérations de phosphatation, ou «bondérisation», sont alors effectuées soit par immersion, soit par projection électrolytique, de telle sorte que toute la surface de la tôle se recouvre d'un phosphate insensible à l'action de l'oxygène.

La valeur du procédé est encore augmentée si les assemblages ont été conçus en fonction de cette opération. Après un séchage en étuve à 120 ou 150 °C, des mastics d'étanchéité sont appliqués à certains endroits vulnérables, ainsi que des revêtements insonorisants à base de caoutchouc ou de goudron.

Après séchage, les couches de primaire destinées à accrocher la peinture proprement dite sont projetées soit manuellement, soit automatiquement. Après un nouveau séchage et durcissement, le primaire est poncé à l'eau, avec intervention manuelle sur certains points, et la coque est de nouveau lavée après soufflage des particules abrasives.

C'est ensuite le pistolage de la couleur elle- même, préalablement préparée en grande quantité, au moyen d'installations automatiques complétées d'interventions manuelles pour les endroits difficilement accessibles.

Les trois ou quatre couches subissent alors une cuisson dans des tunnels à infrarouges qui éliminent les solvants et hâtent le durcissement de la peinture. En général, le contrôle ultérieur admet 70 à 80 % des caisses peintes (selon les constructeurs), tandis que les 20 à 30 % rejetées sont reprises manuellement sur une chaîne spéciale parallèle. L'application automatique de la peinture a été facilitée par le procédé de l'électrophorèse dans lequel les molécules de peinture sont attirées par la pièce à peindre chargée d'une électricité contraire et, de ce fait, s'appliquent uniformément et en totalité sur la surface de réception.

Ce même procédé permet d'envisager l'application à l'automobile des nouvelles techniques de peinture par poudre sans solvants (ces derniers étant inflammables et toxiques).

Sont actuellement effectués des essais de projection de poudres acryliques ou polyester qui, en dépit de leur coût plus élevé, présentent certains avantages sur les peintures traditionnelles, tels que rapidité d'application, haute résistance, durabilité des teintes, réduction des couches primaires, automaticité de l'épaisseur voulue, absence de pollution, etc.