Silverstone : suspens entre Audi, Toyota et Porsche

Quel constructeur aura le mieux intégré le nouveau règlement basé sur l’efficience énergétique ? Qui pourra rouler à la limite sans se faire pincer par les commissaires ? Quel système hybride va le mieux fonctionner ? Cette première manche du Championnat du monde d’Endurance programmée dimanche 20 avril en terre anglaise nous apportera les premiers éléments de réponse.

Comme au tiercé, les favoris Audi et Toyota ne seront pas forcément devant à l’arrivée car l’outsider Porsche de retour en endurance après une longue absence peut frapper fort d’entrée.

Pour répondre au nouveau règlement induisant une économie globale de carburant de 30%, les constructeurs pouvaient choisir librement l’importance de l’hybridation et la puissance du moteur thermique. Tout en concevant réglementairement une voiture plus légère, moins large et équipée de pneus plus étroits. Et ils ont curieusement rendu 3 copies différentes.

Audi est resté fidèle au diesel V6 turbo TDI porté cette année à 4 litres et 537 chevaux et au volant d’inertie pour stocker les 230 chevaux provenant de l’énergie électrique d’un seul ERS (Energy Recovery System). Toyota a conservé son V8 essence atmosphérique amené à 3.7l et 520 chevaux et opté pour deux ERS cinétique et thermique de 480 chevaux passant par un supercondensateur. En fait, c’est Porsche qui innove en associant un petit 4 cylindres V4 2l turbo de 500 chevaux associé à deux ERS fournissant 250 chevaux et à un pack de batteries lithium-ion.

Après un hiver d’essais privés, les rivaux se sont retrouvés fin mars sur le circuit Ricard où Porsche s’est mis en évidence sans pour autant distancer Audi et Toyota.

Audi, fort de ses 12 victoires au Mans, ses 2 titres WEC (2012, 2013) et ses deux équipages vedettes (Di Grassi/Duval/Kristensen et Fâssler/Lotterer/Tréluyer) restera difficile à battre d’autant que les pilotes ont loué le tout nouveau châssis de la R18 e-tron quattro et le potentiel du V6 diesel.

Chez Toyota, on n’a jamais affiché une telle assurance en début de saison. Déjà proche en performances de l’Audi l’an dernier, la TS030 devenue cette année TS040 a fait l’objet d’une refonte aérodynamique importante pour économiser le carburant et augmenter l’appui. Le V8 retravaillé, le supercondensateur et l’ajout d’un générateur sur le train avant offrant partiellement la traction intégrale devraient permettre aux pilotes de suivre la cadence. Nakajima/Sarrazin/Wurz et Buemi/Davidson/Lapierre semblaient gonflés à bloc durant le Prologue au Ricard.

Pour Porsche, tout est nouveau et tout reste à découvrir. Dès le départ, la 919 hybrid a été conçue pour répondre au nouveau règlement avec ses aléas de mise au point et une fiabilité à démontrer. Revenir en Championnat du monde et au Mans avec un petit V4 2 litres constitue un pari très audacieux même s’il délivre 500 chevaux. En partant d’une feuille blanche, la firme de Stuttgart a pu jouer à fond l’hybridation en optant pour deux ERS cinétique et thermique en classe 6 offrant 250 chevaux supplémentaires. La faiblesse viendra peut-être de la batterie lithium-ion très instable en essais privés.

L’autre inconnue Porsche concerne la composition des équipages. Si le Français Romain Dumas a fait ses preuves en LMP1 chez Audi (vainqueur des 24 Heures en 2010), ses coéquipiers Neel Jani ex Rebellion et Marc Lieb, l’ingénieur pilote maison dont l’expérience a été acquise uniquement en GT vont découvrir en course une LMP1 de très haut niveau. Sur l’autre 919, l’Allemand Timo Bernhard devra franchir un cap tout comme le jeune Néo Zélandais Brendon Hartley 25 ans et même l’Australien Mark Webber, coéquipier de Sebastien Vettel chez Red Bull en F1 jusqu’à l’an dernier. Malgré son immense palmarès (216 GP et 9 victoires) il a eu l’obligation de suivre un entrainement sur le simulateur AOtech certifié ACO situé dans l’Essonne pour redécouvrir le circuit du Mans où il faillit se tuer en 1999 (il est sorti miraculeusement indemne de deux envolées spectaculaires au volant de sa Mercedes CLR).

En LMP1 L (Light) sans hybridation, on retrouve comme l’an dernier les deux Lola B12/60 à moteur V8 Toyota du Rebellion Racing. L’écurie helvétique devrait disposer à Spa de la R-One, un tout nouveau prototype entièrement étudié et monté chez Oreca autour d’un nouveau V8 Toyota d’usine conçu chez TMG à Cologne.

Michelin, fournisseur des trois écuries de pointe a du redévelopper des pneumatiques adaptés au nouveau règlement. "Nous avons révolutionné notre gamme de gomme pour le WEC" précise Jérôme Mondain, responsable de l’Endurance au sein de Michelin Motorsport. "les nouveaux pneus 15% plus étroits et plus légers de 2 kilos doivent composer avec une hybridation agissant à temps partiel sur les 4 roues et de façon spécifique à chaque constructeur. Ainsi Toyota annonce 1000 chevaux que les pneus devront encaisser à des températures variables et aussi sous la pluie annoncée dimanche à Silverstone. Un vrai challenge."

Le LMP2, parent pauvre de ce début de championnat n’enregistre que 4 concurrents, une Nissan Morgan du G-Drive et trois Oreca Nissan, deux engagées par SMP Racing (en ELMS l’an dernier) et une par le riche team hongkongais KCMG qui s’est fait remarquer en 2013 en Asian Le Mans Séries.

EN LMGTE Pro et Am (15 engagés), l’affrontement mettra à nouveau aux prises des Ferrari 458, des Porsche 911 RSR (notamment les deux voitures d’usine du team Manthey) et 4 Aston Martin Vantage V8 (2 dans chaque catégorie).

Départ des 6 heures de Silverstone : Dimanche 20 avril 2014 à 13 heures en France.