Prologue : Toyota affiche ses ambitions

"Notre objectif est de gagner les 24 heures du Mans et de remporter le Championnat du monde d’endurance 2014" : Pour Pascal Vasselon, directeur Technique du team Toyota, la nouvelle réglementation visant à réduire de 30% la consommation d’essence est une réelle opportunité de battre Audi et le nouveau venu Porsche.

Confronté pour la première fois en cette fin de semaine à ses deux rivaux au cours de l’obligatoire prologue WEC sur le circuit HTTT Paul Ricard du Castellet, le team japonais se sent bien mieux préparé en début de saison que les années précédentes.

"Face au diesel hybride d’Audi, nous avons jusqu’ici souffert d’un réel manque de puissance, reprend Pascal Vasselon, mais en 2014, nous devrons tous réaliser la meilleure performance possible avec une allocation de carburant précise surveillée tour après tour. Et dans ce schéma, nous pensons que notre système hybride associé à notre nouveau super condensateur et à la transmission intégrale fera la différence en notre faveur".

Favorable à toutes les variantes d’hybridations électriques destinées à réduire la consommation, la réglementation FIA LMP1-H, d’une complexité inouïe dans ses applications, autorise paradoxalement l’escalade à la puissance. Par addition des 480 chevaux du boost hybride et des 520 chevaux du V8 passé de 3.4l à 3.7l, la nouvelle Toyota TS040 dispose cette année de plus ou moins … 1000 chevaux ! Une cavalerie impressionnante grosso modo du même niveau chez Audi et Porsche.

Ce potentiel en croissance spectaculaire ne va pas se traduire par des vitesses de pointe en hausse, les portions de piste effectuées à pleine charge étant très énergivores. La réglementation stipule que les 6 LMP1-H inscrites en 2014 au WEC (7 au Mans avec une troisième Audi) seront sous contrôle sévère des commissaires sportifs. Les pilotes devront surveiller leur consommation tour après tour. En cas de dépassement, il leurs faudra lever le pied plus tôt avant les virages ou même freiner durant les deux tours suivants pour rentrer dans la norme. Sinon, ils récolteront des punitions allant crescendo avec le "Drive Thru" (passage dans les stands sans s’arrêter) le "Stop an go" plus ou moins long et peut-être une disqualification, rien n’est encore clairement défini.

Pour compliquer encore un peu plus l’affaire, l’allocation essence (et gazole pour Audi) sera liée à la puissance de la récupération électrique exprimée en Joules (de 2 à 8) choisi par chaque team. Au Mans, Toyota a opté pour 6 MJ.

Pour Pascal Vasselon qui n’a pas souhaité révéler la façon dont les pilotes apprécieront leur sobriété à bord, il y aura une période d’adaptation nécessaire à ces nouvelles technologies.

"Toutefois, l’électronique et l’informatique sont omniprésentes et en cas de surconsommation, la gestion moteur pourra réguler l’arrivée d’essence sans que le pilote soit obligé d’intervenir. Les deux jours d’essai au Castellet nous en diront plus et surtout nous permettront de nous situer par rapport à Audi et Porsche."

Face à ce challenge technologique destiné à mettre les trois rivaux sur un pied d’égalité, Pascal Vasselon estime disposer de l’hybridation la plus efficiente : "nous bénéficions d’une seule récupération cinétique au freinage tout comme Audi qui a annoncé il y a quelques jours avoir abandonné la récupération thermique à partir des gaz d’échappement. C’est moins compliqué, moins lourd et chez nous, cet ajout de couple est réparti idéalement sur les deux trains".

Toyota , pionnier du système, a vendu 6 millions de voitures hybride dans le monde depuis 1997 et le constructeurs estime avoir une longueur d’avance sur son exploitation en course.

La TS040 Hybrid 2014 étudiée au Japon et exploitée par Toyota Motorsport GmbH à Cologne dispose d’un moteur générateur Aisin AW sur le train avant et de l’unité Denso sur le train arrière. En décélération, les moteurs générateurs se combinent avec les freins mécaniques pour récolter l’énergie électrique et la transférer au super condensateur Nisshinbo. En accélération, le générateur inverse sa fonction pour fournir le boost de 480 chevaux.

Très confiant à la suite des nombreux tests privés effectués pendant l’hiver, Pascal Vasselon se félicite par ailleurs du retour de Porsche en endurance : "Ils ont opté comme nous pour un moteur à essence mais à partir d’une petite cylindrée (NDLR : un V4 turbo de 2 litres). Ce n’est pas notre choix. On verra lors de la première manche à Silverstone fin avril si ce pari osé est gagnant"