La Porsche 919 hybrid et son 4 cylindres

Et si Porsche gagnait le championnat et les 24 heures du Mans avec un 4 cylindres ? A quelque jours des 6 Heures de Silverstone, première manche du WEC (World Endurance Championship) 2014, la question est pertinente. Après 16 ans d’absence, le retour en endurance de la marque de Stuttgart s’effectue avec un 4 cylindres 2 litres turbo, presque la motorisation de la voiture de monsieur tout le monde. Il faut remonter aux origines des 24 heures du Mans pour voir sacrée une telle architecture moteur. Un 4 cylindres 3 litres pour la Chenard et Walcker de 1923 et un 4 cylindres 3l et 4.3l pour les Bentley de 1924, 1927 et 1928.

Considéré comme l’un des meilleurs motoristes du monde, Porsche aura habilement attendu l’apparition du nouveau règlement basé sur l’efficience énergétique pour refaire surface en LMP1 au Mans. Treize fois vainqueur dans la Sarthe (et 15 fois si l’on ajoute les victoires acquises par le TWR Joest en 96 et 97) Porsche vit avec son temps.

Son premier succès en 1970 fut acquis avec la 917 K équipée d’un 12 cylindres à plat de 4.5l emprunté aux chars de la Bundeswehr !

Réussite confirmée l’année suivante en augmentant la cylindrée à 4.9l. A cette époque, le prix du litre d’essence plombé dépassait à peine 1 franc. En même si, au Mans, on récompensait déjà les auteurs des meilleurs indices énergétiques, on se souciait peu de la consommation pour le classement à la distance parcourue. Aucun signe avant-coureur n’annonçait le premier choc pétrolier de 1973.

Aujourd’hui, tout a changé. La consommation et la pollution induite focalisent les recherches de l’industrie automobile et régissent la compétition automobile au plus haut niveau. Contestables en F1, ces nouveaux règlements basés sur la meilleure efficience énergétique se justifient mieux en endurance. Porsche qui, de tous temps, a proposé à sa clientèle des modèles performants mais relativement sobres n’a pas raté l’occasion de relever le défi en misant sur le "dowsizing" et l’hybridation.

Alors que Toyota reste fidèle au V8 essence atmosphérique et Audi au V6 diesel turbo, Porsche débarque en WEC avec un simple V4 essence turbo de 2 litres, un bloc compact que l’on retrouvera sans doute très vite dans une version plus civilisée sous le capot du Macan voire d’un Cayenne d’accès de gamme. Un choix que justifie Alex Hitzinger, directeur technique du team Porsche : "par rapport à un 6 cylindres, un 4 cylindres offre un meilleur rendement énergétique, il est plus facile à refroidir, plus léger et plus compact donc aisément implantable. Nous avons sélectionné l’architecture en V pour que le moteur soit porteur mais aussi pour gagner du temps. Ce V4 dérive en effet du V8 qui nous a donné beaucoup de satisfaction avec le RS Spyder LMP2. Quant à l’hybridation, nous profitons des deux systèmes, l’ERS-K cinétique de récupération d’énergie au freinage branché sur l’essieu avant tout comme l’ERS-H thermique à partir d’une turbine installée dans la ligne d’échappement. Ce dernier sera très performant au Mans ou les portions à pleine charge permettront de stocker beaucoup d’énergie dans nos batteries"

Face aux 1000 chevaux annoncés par Toyota et aux 800 chevaux de Audi, Porsche revendique 500 chevaux pour le V4 et 250 chevaux générés par les deux hybridations soit 750 chevaux.

Porsche petit poucet de la bande des trois ? Pas vraiment. Lors du Prologue WEC organisé par la FIA sur le circuit Paul Ricard fin mars, la 919 Hybrid, pour sa première sortie publique, s’est d’emblée mise en évidence. En présence de Mathias Müller, PDG de Porsche, la N° 20 aux mains du jeune Australien Brendon Hartley a réalisé le meilleur tour en 1’41’’289 en devançant il est vrai de peu l’Audi R18, la deuxième 919 Hybrid du Français Dumas se classant troisième devant la première Toyota TS040.

Chez Porsche, on s’est rassuré après bien des déboires en essais privés sur le circuit de Sebring (USA) et au Ricard avant les 2 jours du Prologue. L’équipe technique s’est heurtée à quantité de petits problèmes de fiabilité qui apparemment ont été réglés. Mieux : les deux Porsche ont été les plus assidues en piste en réalisant 614 tours (soit 3556 km) avec des relais des deux équipages Bernhard-Hartley-Weber et Dumas-Jani-Lieb.

Arborant une carrosserie proche de celle de Toyota et moins fluide que celle d’Audi, la 919 Hybrid, émettant un petit bruit sourd et rageur a montré son agilité et aussi sa vélocité dans la ligne droite du Mistral, Romain Dumas ayant été chronométré à presque 340 km/h !

Porsche, comme Toyota et Audi, comptait sur ces deux jours du Prologue pour s’étalonner vis-à-vis de la concurrence. Peine perdue car chacun a dissimulé ses réglages et surtout personne n’a avoué sa consommation au tour. En optant réglementairement sur 6MJ, presque la plus grande capacité de stockage d’énergie électrique autorisée, Porsche sera assujetti à une faible allocation de carburant au tour.

Dès les 6 Heures de Silverstone le 20 avril, les commissaires sportifs devant leurs écrans traqueront ceux qui dépassent la limite avec de lourdes punitions à la clé. Une mutation majeure du code sportif automobile à ne manquer sous aucun prétexte.