Audi mate Toyota aux premiers essais

Pour claquer un temps au Mans, il faut un tour clair et un sol sec. Profitant de la reprise des essais à 22 heures, le malin Loïc Duval, équipier de Kristensen et McNish s’est élancé en premier sur la piste déserte au volant de sa R18 e-tron quattro N°2. Résultat : un chrono de 3’22’’349 qui ne sera jamais battu même en interne par la N° 3 de Gené/di Grassi/Jarvis 2ème avec 3.24.341 ou la N°1 de Lotterer/Fässler/Treluyer.

Un tir groupé allemand reléguant la meilleure des Toyota TS030 de Wurz/Lapierre/Nakajima au pied du podium avec 3’26’’676. Sujette à quelques problèmes de réglages, l’autre TS030 Hybride de Davidson/Buemi/Sarrazin finissait cette première soirée d’essais 5ème derrière la Rebellion Racing de Prost/Jani/Heidfeld avant de tomber en panne de transmission à Arnage. Une première alerte dans le camp japonais alors que Chez Audi règne, déjà, une ambiance laborieuse et sereine.

Mais entre Audi et Toyota en LMP1 comme en LMP2 et en GT, la réussite cette année au Mans passera par un choix judicieux des pneumatiques. Si les premières séances d’essais de mercredi se sont déroulées presque sur le sec, les prévisions météo annoncent un week-end mouvementé agrémenté d’averses orageuses. Chez Michelin qui équipe tous les concurrents en LMP1 et en GTE pro et bien sur l’Alpine A450-Nissan de Signatech, on va enfin pouvoir tester dans la Sarthe les pneus Hybride, un slick spécialement étudié dans sa composition pour les conditions intermédiaires et changeantes.

« Nous voulions les inaugurer l’an dernier, explique Alessandro Barlozzi, PR Manager Motorsport du manufacturier français, mais la course s’est déroulée entièrement sur le sec ».

En 2013, 6000 pneumatiques ont été amenés de Clermont Ferrand au Mans contre 9000 il y a 4 ans.

« Nos recherches ont permis de resserrer le choix proposé aux constructeurs au travers de quatre catégories : slick, hybride, wet et full wet. En LMP1, l’idée est de permettre à Audi et Toyota d’effectuer 4 voire 5 relais sans changer de pneus. De précieuses secondes gagnées dans les stands qui font la différence au bout de 24 Heures ».

Très complexe à mettre au point, le pneu de compétition doit être à la fois performant et endurant à l’usure.

« On ne parle même plus de compromis car les constructeurs exigent les deux. Quand on sait qu’au Mans, la charge aéro aux plus hautes vitesses représente trois fois le poids de la voiture, on mesure la contrainte encaissée par le pneu. Sous la pluie à près de 250 km/h, il doit évacuer 120 litres d’eau par seconde alors qu’il tourne trente fois dans le même laps de temps ».

Pour Michelin, les 24 Heures du Mans représentent un banc d’essai irremplaçable. Et la passerelle avec le produit monté sur la voiture de Mr tout le monde est évidente. Dans le domaine de la résistance à l’usure et des économies de carburant mais aussi de la tenue de route.

« Pour la compétition ajoute Alessandro Barlozzi, nous croisons les données. Celles subjectives du pilote qui va orienter nos travaux et les objectives à partir des acquisitions de la télémétrie pendant la course. Tous les pneus usés sur la piste sont rapatriés à Clermont Ferrand pour y être examinés. Les résultats restent confidentiels même pour les teams ».

Si les averses s’invitent dans la Sarthe pendant le week-end, on peut penser que le nouvel « Hybride » livrera ses secrets aux ingénieurs Michelin.

« Pour l’heure, notre essayons de fournir les meilleurs pneus possibles aux écuries sachant que nous travaillons déjà sur le nouveau règlement de 2014 imposant un pneu moins large (37 à 31 cm) et plus léger (de 13 à 11 kilos) ».

Dans les autres catégories, ces premières heures de roulages ont permis à l’Oreca Nissan du G-Drive Racing de se mettre en évidence en LMP2 de même qu’Aston Martin Racing en GTE Pro et AM. L’Apine N° 36 chère au cœur des Français a peu roulé (14 tours seulement) pour préserver le moteur.