Les enjeux des 24 Heures 2012

Les révolutions technologiques ont souvent pris naissance en compétition et particulièrement aux 24 Heures du Mans. Par sa durée et ses contraintes, cette épreuve mythique constitue un banc d’essai irremplaçable. Les phares anti-brouillard, le pneu radial, la suralimentation, la boite à double embrayage et surtout les freins à disques apparus sur les Jaguar au début des années 50 ont d’abord été testés sur le circuit de la Sarthe avant d’équiper la voiture de Mr tout le monde.

Face à la raréfaction programmée du pétrole, l’heure est à la recherche de nouveaux propulseurs à énergie renouvelable ou, en attendant, de toute astuce visant à abaisser les consommations. C’est le cas de l’hybridation qui tient la vedette chez Audi et Toyota, les deux constructeurs en lice pour la gagne ce week-end.

Après avoir marié avec succès en 2001 la suralimentation et l’injection d’essence, le fameux TFSI, puis imposé le diesel dès 2006, Audi qui compte dix victoires au Mans s’offre un nouveau défi en engageant cette année deux R18 e-tron quattro. Sous cette appellation se cache l’association d’un V6 TDI diesel 3.7l de 510 chevaux et de deux moteurs électriques qui fournissent à temps partiel (et seulement au dessus de 120 km/h) via un volant d’inertie un apport de puissance supplémentaire d’environ 200 chevaux en entrainant les roues avant (la R18 devenant ainsi une 4 roues motrices).

Face à Audi qui engage également deux R18 Ultra diesel classiques (on ne sait jamais), le géant japonais Toyota de retour au Mans après l’échec de sa GT One (1998/99) entend également promouvoir le système hybride avec la TS030. Pionnier en la matière, Toyota reste fidèle à l’architecture qui fait le succès de la Prius depuis près de quinze ans, à savoir l’adjonction d’un moteur électrique implanté ici entre le V8 atmosphérique et la boite de vitesse. Le gain de puissance électrique aboutissant au global comme chez Audi à environ 700 chevaux provient de batteries à supercondensateurs. N’agissant que sur les roues arrière, cette cavalerie de complément peut intervenir à n’importe quelle vitesse.

L’autre composante innovatrice des hydrides engagées au Mans cette année concerne la récupération de l’énorme énergie générée au freinage. Jusqu’ici perdue, cette puissance est désormais stockée et restituée lors des phases d’accélération. Afin de limiter cet avantage et les budgets induits, l’ACO et la FIA ont introduit dans le règlement 2012 des fractions du circuit où cette énergie pourra être récupérée. Sept zones ERS (Energy Recovery System) longues de 50 mètres ont été ciblées : avant la chicane Dunlop, à l’entrée des deux ralentisseurs dans les Hunaudières, avant les virages de Mulsanne, Indianapolis et Ford et avant la courbe Porsche. Les quatre voitures concernées (2 Audi et 2 Toyota) devront respecter ces zones à l’exclusion de toute autre. Et ce, sous la surveillance vraisemblable des données de télémétrie. Là encore, cette technologie permettra de faire évoluer la récupération d’énergie déjà en fonction sur les automobiles du commerce.

Pour l’ACO et la FIA, le championnat WEC et les 24 Heures du Mans participeront à la mutation d’une industrie automobile appelée à s’affranchir des énergies fossiles. Ainsi la H2 de Green GT dévoilée début juin sera au départ de l’édition 2013 des 24 Heures du Mans en concurrent hors classement (comme la Delta Wing cette année). Fonctionnant à partir d’une pile à combustible alimentée par hydrogène, ce prototype développant 544 chevaux conçu en France (Gerard Welter, ex patron du design Peugeot est dans le coup) roule à 300 km/h sans émettre aucune pollution et pourrait au Mans assurer des relais de 40 minutes avant de ravitailler. Il effectuera son baptême de piste le 25 août prochain en marge des 1000 km de Silverstone.

Enfin, l’ACO et la FIA ont révélé ce jeudi au Mans le règlement révolutionnaire en vigueur dès 2014 pour le championnat WEC et les 24 Heures. Il reposera sur une allocation carburant avec laquelle chaque concurrent devra composer. De quoi inciter les constructeurs à imaginer les moteurs de compétition les plus sobres de la planète. Cette année là marquera le retour de Porsche au Mans. Nul doute qu’à Weissach, le centre de recherches de la firme allemande, les projets sont déjà bien avancés.