HONDA NSX

Champion de Formule 1, Honda ne dispose pas dans sa gamme des années 80 d’un modèle traduisant la haute technologie dont la marque fait étalage dans la discipline reine de la course automobile. D’où le projet NSX (New Sports Experimental), une GT à hautes performances capable de chasser sur les terres de Ferrari et de Porsche. Mais avant tout une vitrine technologique du savoir faire Honda.

Présentée en 1990, la Honda NSX (Acura NSX aux Etats-Unis) est donc une voiture d’image conçue comme un vrai démonstrateur des qualités Honda. Premier chapitre, la structure : pour assurer à la fois rigidité et légèreté, celle-ci est une monocoque entièrement réalisée en alliage léger à base d’aluminium (avec magnésium et silicium). L’ensemble ne pèse que 210 kilos, soit 40% de moins qu’une structure similaire en acier. La NSX revendique le titre de première voiture ainsi construite industriellement. Pour la produire, Honda a développé une technologie particulière destinée à résoudre les problèmes de résistance, d’emboutissage et de soudure. Et un prototype a été soumis à des séances d’essais sur circuit avec Ayrton Senna au volant.

Comme sur la première Formule 1 Honda, la mécanique est implantée en position centrale transversale. La répartition des masses est de 42% sur l’avant et de 58% à l’arrière. Sous le capot par contre, ni V8, ni V12, mais un simple V6 en alliage léger extrapolé du 2,7 litres à deux arbres à cames en tête (entraînés par courroie crantée) de la Legend. En augmentant à la fois l’alésage (90 mm) et la course (78 mm) de ce dernier, on a obtenu un trois litres de 255 ch. Le résultat a toutefois été jugé insuffisant par Honda qui visait 270 ch. Pour y parvenir, les ingénieurs ont dû passer aux quatre arbres à cames en tête et aux 24 soupapes. Equipé d’une injection électronique, le V6 développe ainsi 274 ch à 7300 tr/mn, avec un couple de 29 mkg à 5400 tr/mn dont 24 mkg sont disponibles dès 2000 tours. Il propulse la voiture à 270 km/h, le kilomètre départ arrêté étant couru en 24,6 secondes.

Si Honda s’est limité à un V6, les ingénieurs se sont rattrapés en l’équipant de solutions techniques d’avant-garde. En utilisant notamment des matériaux légers, titane pour les bielles, magnésium pour les cache arbre à cames, qui limitent le poids du moteur à 221 kilos, accessoires et fluides compris.

De même, pour permettre un bon fonctionnement du moteur aux bas régimes, Honda a eu recours à une distribution variable associée à une admission à géométrie variable (variation des diagrammes de distribution et des lois de levée des soupapes). C’est le système V-TEC, qui permet de concilier docilité et régularité à bas régime avec puissance et agressivité dans le haut des tours. Le tout est asservi au système de gestion numérique assurée par l’électronique PGM-F1 issue de la Formule 1.

A côté de la boîte de vitesses à cinq rapports montée en série, une transmission automatique à quatre vitesses est offerte en option — bien que la NSX soit d’abord une GT pour amateurs sportifs. Dans ce cas, la puissance du moteur est limitée à 256 ch à 6800 tr/mn (260 km/h). La suspension retient une architecture à quadrilatère déformable avec bras triangulaires réalisés en aluminium forgé (toujours la légèreté associée à la rigidité). A dessein, la direction est dépourvue d’assistance, sauf sur la version automatique, qui reçoit la première direction assistée électrique montée sur une voiture de production.

Ultra basse, élégamment fuselée et dotée d’une face avant à quatre phares escamotables, la carrosserie a fait l’objet d’études aérodynamiques. Le résultat est un bon Cx de 0,32. La poupe est dominée par un aileron raccordé au bloc optique, qui se développe horizontalement pour coloniser toute la largeur de la voiture.

Pour produire la NSX, Honda a construit à Tochigi une usine modèle spécialement dédiée à la GT. Le travail y est organisé non à la chaîne mais sur des îlots de production réalisant des interventions globales, où des techniciens triés sur le volet travaillent individuellement ou en groupe.

Le modèle va évoluer et une NSX à un toit amovible, la NSX-T, est dévoilée au salon de Detroit en 1995. Pour accroître sa rigidité en torsion, la carrosserie a été renforcée (montants plus épais et barres de renfort). Léger (8,5 kilos), le toit, qui peut être démonté par une personne seule, se loge dans un compartiment situé sous la lunette arrière, au-dessus de la trappe d’accès au moteur. Par ailleurs, une transmission semi-automatique fait son apparition. Il s’agit du système F-Matic à quatre vitesses de type F1 avec contrôle manuel au volant. Nouvelle avancée technologique à mettre au crédit du modèle, la NSX abandonne le lien mécanique entre l’accélérateur et le moteur grâce à l’accélérateur électronique Drive by Wire, lequel améliore la gestion de l’antipatinage TCS (Traction Control System).