DE TOMASO Pantera

La De Tomaso Pantera est le modèle de référence de la marque, qui a popularisé son nom dans le monde entier. Motorisée par un V8 Ford, la voiture se voit assigner un objectif ambitieux : se lancer à l’assaut du marché américain et concurrencer la Chevrolet Corvette. Accessoirement, c’est avec la Pantera que De Tomaso va commencer à gagner de l’argent…

A la Mangusta, déjà motorisée par un V8 Ford de 4,7 litres, succède un modèle dont la vocation est d’offrir à la firme une nouvelle dimension. La voiture est lancée en association avec Ford, très impliqué dans le projet, le géant américain souhaitant se doter d’une GT à moteur central.

Une question se pose : pourquoi se lier avec De Tomaso, alors que ne manquent pas aux Etats-Unis les ingénieurs de talent ? La réponse tient peut-être à une fascination pour les voitures de sport italiennes, en particulier Ferrari, que Ford n’a pas réussi à acheter en 1963. Furieux de la volte-face du Commendatore, qui a consacré l’échec de sa tentative pour prendre le contrôle du Cavallino, Dearborn s’attaque à Maranello à travers la Pantera. On ajoutera que l’épouse d’Henry Ford II est alors Christina Vettore, d’origine transalpine…

Agressive dans ses formes, la Pantera impressionne avec lignes acérées. Même s’il ne peut rivaliser avec l’exceptionnelle Mangusta, son design est très réussi. Il est dû à un styliste américain, Tom Tjaarda, qui, à la tête du design Ghia, a pris la succession de Giorgietto Giugiaro parti fonder Italdesign en 1968. La carrosserie est fabriquée à Turin par Vignale, dont Ford vient de prendre le contrôle — ce qui n’empêche pas la Pantera de porter l’emblème Ghia…

Techniquement, la voiture a été conçue et développée par deux ingénieurs de renom, Gianpaolo Dallara, un ancien de Lamborghini, et Bertocchi (ex-Maserati). Contrairement à la Mangusta, la Pantera dispose d’une structure autoportante en acier, très rigide et moins coûteuse à produire. La mécanique est naturellement implantée en position centrale arrière. Il s’agit du V8 Ford Cleveland de 351 c.i. (5,7 litres), évolution du 302 c.i. Windsor monté sur la Mangusta, et que l’on retrouve sur les Mustang et Torino. Développant 300 ch, il est accouplé à une boîte de vitesses ZF à cinq rapports.

Expédié aux Etats-Unis, le prototype de la Pantera déçoit. Si la ligne fait l’unanimité, de graves défauts en affectent aussi bien la mécanique que la carrosserie. Les choses rentreront dans l’ordre avec l’intervention de Guerino Bertocchi. Les meilleures performances obtenues par la presse le seront par la revue britannique Autocar, qui chronomètre la Pantera à 250 km/h à 6050 tr/mn. Le 0 à 100 km/h est couvert en 6,2 secondes et le 400 mètres départ arrêté en 14,4 secondes.

Dévoilée au salon de New York de 1970, la Pantera est diffusée aux Etats-Unis par le réseau Lincoln-Mercury. Suite aux récriminations des premiers clients, de très nombreuses améliorations sont apportées dès le début de la production du modèle. Elles concernent la mécanique (surtout les accessoires périphériques au moteur) et l’équipement.

L’ampleur de ces modifications conduit en 1972 à rebaptiser le modèle, qui devient Pantera L (pour Luxe). Afin de satisfaire la réglementation américaine, des pare-chocs de sécurité sont montés sur la version destinée au marché d’outre-Atlantique. Toutefois, ils ne dénaturent pas trop l’esthétique de la voiture, Tom Tjaarda étant parvenu à les intégrer dans le design. La Pantera américaine voit également son taux de compression ramené à 8 pour cause de pollution. D’où une perte de puissance (266 ch), qui affecte les performances.

A la demande de la clientèle américaine, De Tomaso lance en 1973 une Pantera plus puissante, la GTS. Le V8 développe alors 330 ch avec un couple de 45 mkg obtenus dès 3500 tr/mn. Suivront également des versions réservées à la compétition.

Au total, la Pantera sera construite à 7260 exemplaires, dont l’essentiel au cours des trois premières années de production (6128 voitures à la fin 1973).