BIZZARRINI 5300 GT STRADA

Histoire compliquée que celle de la Bizzarrini 5300 GT. En 1965, les relations entre Giotto Bizzarrini et Piero Rivolta se dégradent. Un conflit oppose les deux hommes à propos de la construction de l’A3/C, ainsi que sur la propriété de l’appellation commerciale Grifo. Jusqu’alors, les voitures de compétition A3/C (C pour Competizione ou Corsa), au châssis raccourci et renforcé, et à la carrosserie différente, étaient fabriquées par Bizzarrini à Livourne parallèlement aux Grifo de série construites par ISO.

L’affaire connaît une suite judiciaire. Finalement Rivolta acquiert les droits de commercialisation du nom Grifo, en contrepartie de quoi Bizzarrini reçoit les pièces pour fabriquer cinquante A3/C, ainsi que les droits exclusifs de production du modèle.

Giotto Bizzarrini crée sa marque en 1966, la Bizzarrini S.p.A. Entouré d’une équipe d’anciens et fidèles collaborateurs, il va produire l’ISO Grifo A3/C rebaptisée Bizzarrini 5300 GT. Elle sera déclinée en deux versions : routière, Strada, et compétition, Corsa.

Débordant de puissance, l’italo-américaine est habillée d’une ligne magnifique. Sous son immense capot prend place le V8 5,3 litres de la Chevrolet Corvette, une mécanique bourrée de chevaux (365 ch) et au couple monstrueux. La belle pèse tout de même 1600 kilos.

Le châssis et la mécanique de la 5300 GT sont identiques à celles de l’ISO. Toutefois, la carrosserie en aluminium n’est plus réalisée par Drogo comme l’était celle de l’A3/C, mais par la Carrozzeria BBM, également située à Modène.

Quelles sont les différences entre l’A3/C et la 5300 GT ? Cette dernière se reconnaît à quelques modifications esthétiques. La face avant reçoit des clignotants sous les projecteurs et un pare-chocs. Autres éléments d’identification, les persiennes ouvertes sur les flancs des ailes avant diffèrent de celles de l’A3/C : cinq ouvertures derrière les arches de roues et deux chromées (de grande taille) sur l’arrondi des ailes. Les poignées de portes seront également remplacées par des boutons. Quant à la poupe, elle hérite notamment d’un nouveau pare-chocs en deux éléments.

Après la construction des cinquante premières voitures, la 5300 GT évolue vers une présentation plus luxueuse de son habitacle afin d’attirer les clients Maserati, Lamborghini et Ferrari : bois précieux sur le tableau de bord et le volant, nouveaux sièges.

Modèle de compétition, la Corsa reçoit une carrosserie plus légère en fibre de verre, ainsi que des vitres latérales et une lunette arrière en perspex. Des ouvertures supplémentaires sont pratiquées pour favoriser le refroidissement de la mécanique et elle bénéficie d’équipements propres à la course (freins renforcés et réservoir spécifique).

Le moteur a été préparé : bielles, arbres à cames plus pointus et taux de compression ramené à 10,5 pour réduire le phénomène de détonation. Gavé par quatre carburateurs double corps Weber de 45 millimètres, le V8 Chevrolet développe 405 ch à 6000 tr/mn. L’habitacle spartiate permet de gagner du poids, réduit à 1190 kilos (ce qui est encore beaucoup).

Les chiffres de production de la Bizzarrini 5300 GT varient en fonction des sources (de 70 à 100 unités). Seulement deux Corsa auraient été construites. Certaines voitures ont été finalisées en GT America. Lancée en 1965, cette dernière s’inscrit dans la lignée de la 5300 GT, dont elle se veut l’héritière.

Le châssis a été raccourci et la voiture est équipée de quatre roues indépendantes. Sous la carrosserie synthétique se trouve le V12 Lamborghini ou le V8 Chevrolet. Et même le Ford de sept litres. Une dizaine d’exemplaires en auraient été réalisés.

Un dérivé ouvert baptisé Spider a également été présenté au salon de Genève de 1966. Construit en aluminium, il a été développé et réalisé par le carrossier Stile Italia à Turin. D’où son appellation de 5300 SI. A noter que son hard top, fait de panneaux d’aluminium amovibles, permet de transformer ce cabriolet en coupé ou en Targa. Deux autres exemplaires furent fabriqués en 1967 et 1968, légèrement différents du prototype de Genève.