BENTLEY Continental Type R et S

Au lendemain la Seconde Guerre mondiale, Bentley et Rolls-Royce proposent pour la première fois, avec la Mark VI et la Silver Dawn, une carrosserie standard "maison" réalisée en acier embouti. Afin de sortir du piège de cette standardisation, qui annonce la fin de la grande époque des carrossiers haute couture, et pour éviter que Bentley ne devienne en même temps une sous-marque de Rolls-Royce, un dérivé sportif est mis à l’étude au début des années 50.

C’est l’importateur français, la Franco-Britannic de Walter Sleator, qui pousse à la mise au point de cette variante plus sexy de la berline de série, la Type R, qui a pris la suite en 1952 de la Mark VI. Ainsi naît la Bentley Continental, un coupé quatre places au superbe design et à la mécanique plus vivante. L’appellation Continental renvoie à une version plus pimpante de la Rolls-Royce Silver Ghost de 1914.

Un ancêtre et un précurseur, français tous les deux, ont précédé le coupé Continental. Construit pour un milliardaire grec nommé Embiricos, le premier est une voiture à la carrosserie aérodynamique dessinée par le styliste Georges Paulin et construite par Pourtout sur un châssis de 4 ¼ Litre.

Le second est la Cresta due à l’initiative de Jean Daninos et de Rolls-Royce, qui souhaite construire un coupé Bentley d’allure sportive. Destinée à tester le marché pour la future Continental et réalisée sur le châssis de la Mark VI, la Cresta est fabriquée chez Facel sur un dessin des Stabilimenti Farina de Turin. La ligne se caractérise par un arrière fastback, qui évoque les "sedanets" de la General Motors de l’époque (Chevrolet, Buick, Cadillac). Le prototype est présenté au salon de Paris de 1948. Jusqu’en 1951, 17 exemplaires de la Cresta (première version) seront commercialisés par la Franco-Britannic.

Immatriculé OLG 490 — d’où son sobriquet d’Olga ! —, le prototype de la Bentley Continental roule en 1951. La voiture définitive est prête à la mi-1952. Elle connaît pour la première fois les feux de la rampe en fin d’année, aux salons de Londres et de Paris. Dessinée par J.P Blatchley, sa magnifique carrosserie profilée, caractérisée par une séduisante poupe en forme de plan incliné, est construite par Mulliner.

Le six cylindres Rolls-Royce de 4,5 litres a été légèrement retravaillé (taux de compression relevé et carburateurs SU HD8) pour en augmenter la puissance, qui passe à 165 ch (contre 150 ch pour la R de série). Et la boîte de vitesse a reçu des rapports plus courts pour améliorer les accélérations. Grâce à sa carrosserie dotée d’une meilleure aérodynamique et un tantinet plus légère, le coupé Bentley Continental atteint les 190 km/h dans le luxe raffiné et un silence de cathédrale. A partir de 1953, il pourra bénéficier d’une transmission automatique GM Hydramatic. L’année suivante, il sera équipé du six cylindres porté à 4,9 litres — c’est en avant-première le moteur de la future Bentley S, pendant de la Rolls-Royce Silver Cloud.

Le propriétaire d’une Bentley Continental a le privilège de posséder la voiture la plus chère de la production mondiale — s’agissant des modèles régulièrement inscrits aux catalogues des constructeurs. Un peu plus de 200 exemplaires de la Bentley Continental Type R seront construits. Quelques-uns le seront par Park Ward et par le Français Franay (un par Pinin Farina).

En 1955, le passage à la Bentley Continental S se fait en douceur. Le moteur de 4,9 litres est déjà en place depuis un an et la carrosserie demeure. Quelques retouches cosmétiques permettent toutefois d’identifier la S, dont la plus importante est l’apparition d’ailerons. Les phares sont également surélevés et une moulure latérale est dessinée sur toute la longueur des flancs.

Une seconde version de la Bentley Continental apparaît au catalogue Bentley. Réalisée par Park Ward, elle s’avère très différente et moins élégante, le fastback ayant disparu au profit d’une forme trois volumes. Park Ward propose également un cabriolet. La constitution d’une gamme Continental est complétée en 1957, quand Mulliner lance une magnifique berline six glaces baptisée Flying Spur.

En 1959, la Bentley Continental S2 reçoit le nouveau V8 Rolls-Royce de 6,2 litres, dont la puissance est estimée à 200 ch. Hélas, le coupé Mulliner perd son fastback, tandis qu’une seconde version sort des ateliers James Young. La gamme Continental s’élargit encore avec la présence de deux berlines au catalogue, la Flying Spur de Mulliner et une autre par James Young. Quant au nouveau cabriolet Park Ward, il s’offre une silhouette très pure grâce à un profil totalement ponté et terminé par des ailerons acérés.

Les mêmes carrosseries sont reconduites en 1962 sur la S3. A une nuance près toutefois. Comme sur le modèle de série, les Continental S3 sont dotées d’une proue à quatre phares dans le prolongement d’une mode apparue outre-Atlantique en 1958. Après avoir fusionné, les deux griffes Mulliner et Park Ward sont désormais associées — Mulliner était déjà la propriété de Rolls-Royce. Si le V8 bénéficie des améliorations apparues sur la S3 normale et la Rolls-Royce Silver Cloud III (carburateurs SU HD8 en lieu et place des HD6), il gagne 50 ch (275 ch) par rapport à ces dernières.

Les modèles Continental disparaissent en 1965 avec l’apparition de la série T. Prestigieuse, l’appellation Continental sera réintroduite en 1984, quand Bentley baptisera ainsi son cabriolet, clone de la Rolls-Royce Corniche. La marque renouera avec la vraie tradition Continental du coupé grand luxe à hautes performances avec la Bentley Continental R, lancée en 1991. Elle s’effacera en 2003 au profit de la Continental GT.