RENAULT RE 40

La saison 1983 sera la meilleure de la saga Renault V6 turbo. Mais elle laissera dans l’écurie un sentiment d’amertume que Renault ne parviendra pas à surmonter. Car si elle sera sacrée vice-championne du monde, la RE 40 aurait pu, aurait dû, remporter le titre.

Après l’agitation de la saison passée et l’affrontement entre Alain Prost et René Arnoux, la sérénité semble retrouvée au sein de l’écurie Renault. Arnoux étant parti chez Ferrari, toute l'équipe est groupée autour d'Alain Prost, dont le nouvel équipier, l’italo-américain Eddie Cheever, apparaît clairement comme le second pilote. Renault paraît en ordre de bataille pour décrocher enfin un titre mondial.

La technologie turbo lancée en 1977 par Renault s’est maintenant imposée. Plusieurs des principaux constructeurs du plateau y sont venus : Ferrari, Alfa Romeo, BMW associé à Brabham et Honda partenaire de Williams — auxquels se joindra McLaren-Porsche en fin de saison. La concurrence est rude désormais. Les F1 à moteur turbo monopoliseront tous les titres à partir de cette année. Fait nouveau, la FISA a décidé un changement précipité de la réglementation avec l’interdiction des jupes de carrosserie au nom de la sécurité.

Renault entame la saison avec une RE 30 modifiée (RE 30 C). La RE 40, construite autour d’une coque en carbone, fait son apparition au Grand Prix des Etats-Unis Côte Ouest (Long Beach), deuxième GP de la saison. Elle se montre redoutable aux mains d’Alain Prost. Son V6 turbo développe de 650 ch à 750 ch selon la configuration. Il est associé à une boîte à cinq rapports. Les échappements spaghetti ont été abandonnés au profit de sorties devant les roues.

Après un démarrage en demi-teinte, Prost ferraille en tête du championnat. Il gagne le Grand Prix de France au Castellet devant Nelson Piquet sur la Brabham-BMW BT 52. Il l’emporte ensuite à trois reprises : en Belgique à Spa, en Grande-Bretagne à Silverstone et en Autriche à Zeltweg. Des victoires auxquelles il faudra ajouter plusieurs podiums à Saint-Marin, Monaco et Brands Hatch (GP d’Europe) en fin de saison.

Alain Prost aborde les quatre derniers Grands Prix avec une avance non négligeable de quatorze points sur Nelson Piquet et 17 sur René Arnoux. La RE 40 s’avérant très compétitive, l’avenir se présente donc favorablement. En apparence du moins.

Le 28 août, au Grand Prix des Pays-Bas, Prost se trouve en position d’assurer son premier titre. Mais il commet une erreur en attaquant Piquet — alors que celui-ci doit ravitailler sous peu — et en l’accrochant. Les deux adversaires vont au tapis. Piquet gagne les deux Grands Prix suivants. Tout va se jouer sur le dernier, disputé à Kyalami en Afrique du Sud. Mais Prost y abandonne sur panne de turbo et Piquet est sacré champion du monde… Au classement final, deux points seulement séparent les deux pilotes : 59 contre 57 avec trois victoires seulement pour Piquet. Et une seule pole pour ce dernier contre trois pour Prost.

Renault se fait également souffler sur le fil le titre mondial des constructeurs au profit de Brabham, dont le moteur BMW a gagné une surpuissance étonnante en fin de saison. Une soudaine cure de vitamines due à l’utilisation d’un carburant non conforme à la réglementation. Renault aurait pu porter réclamation contre Brabham et gagner sur tapis vert. La firme française ne le fera pas. Il paraît clair qu’elle ne prendrait pas aujourd’hui la même décision dans cet univers impitoyable qu’est la Formule 1.

Cet échec aura des conséquences dévastatrices. L’écurie va se désunir et régler ses comptes, se séparant de Prost avec lequel les rapports s’étaient dégradés. Renault ne se remettra pas de cette défaite. L’année 1983 avait pourtant bien démarré pour la Régie avec, en particulier, la livraison, pour la première fois depuis 1977, du V6 à une écurie cliente : Lotus.

A la peine depuis 1978, l’écurie de Colin Chapman avait besoin d’un moteur turbo pour retrouver le meilleur niveau. 
Le début de saison des monoplaces noir et or pilotées par De Angelis et Mansell s’avère difficile suite au décès de Chapman et aux contre-performances des deux premières voitures engagées (92 et 93T). L'adaptation au V6 Renault ne se fera qu’avec l'arrivée en cours d’année de Gérard Ducarouge à la direction technique. Ce dernier concevra rapidement la 94T, engagée à partir du GP de Grande-Bretagne. Mais les Lotus-Renault manqueront de fiabilité, d’où des résultats moyens malgré une pole position et un podium à Brands Hatch.