Subaru Impreza WRX STi / Mitsubishi Lancer Evolution

Depuis plusieurs générations, Subaru et Mitsubishi se battent sur le terrain des berlines super sportives et se rendent coup pour coup avec les Impreza WRX STi et Lancer Evolution. Ce sont des berlines, certes, mais taillées pour la grosse attaque, puisque portant de véritables gênes hérités du rallye. Elles permettent accessoirement de concilier vie familiale et loisirs sportifs… Même si l’époque du comparatif Subaru/Mitsubishi est depuis longtemps révolue sur les pistes du championnat du monde des rallyes, qui accueillent désormais des Citroën C4 WRC qui ne possèdent même pas de déclinaison sportive dans leur gamme grand public, cette bataille de samouraï se perpétue heureusement dans « le civil ». En voici pour preuve les nouvelles moutures de ces deux Japonaises d’exception, au top de leur forme puisque titillant ou atteignant désormais la barre des 300 ch.

Chez Subaru, on a revu sérieusement la copie malgré l’héritage indubitable. La nouvelle Subaru Impreza WRX STi repose sur une base reconsidérée, toujours à quatre roues motrices, cela va de soi, mais désormais très épaulée par l’électronique…à l’image de la Mitsubishi Lancer Evolution. Cette architecture plus sophistiquée qu’auparavant est enveloppée d’une carrosserie désormais à deux volumes. Côté look, cette amputation ne semble guère entamer sa virilité. L’engin fait toujours tourner les têtes ! Bien sûr, le cœur de la bête, un quatre cylindres à plat boxer flanqué d’un turbocompresseur, reste un des éléments les plus spécifiques, sans lequel elle ne serait plus vraiment une « Sub ».

Chez Mitsubishi, les changements s’avèrent tout aussi importants sur cette dixième génération de Lancer Evolution, hormis le fait que l’électronique gère depuis longtemps la transmission intégrale. Le pont arrière piloté et les modes de transmission à choisir selon le terrain sur lequel on évolue, toujours présents, existent depuis l’Evolution VII, époque où le système de transmission intégrale Subaru s’avérait moins évolué. Mitsubishi, sur cette nouvelle mouture, améliore la gestion électronique de la transmission, mais aussi son groupe motopropulseur, avec un tout nouveau bloc et une boîte à double embrayage à commande séquentielle qui fait défaut à sa concurrente. Pour le reste, celle que l’on appelle officieusement l’Evo X repose sur une toute nouvelle coque et affiche un look modernisé, un poil moins tape-à-l’œil que sa compatriote.

Côté tarif, le fossé se creuse étant donné la plus grande sophistication de la Mitsubishi. Mais cela n’explique pas les 52 850 euros demandés pour l’Evo X, contre 45 000 euros « seulement » pour la Subaru Impreza WRX STi. Cette dernière offre donc, sur le papier, un meilleur rapport prix/prestations.

L’abandon de la malle arrière au profit d’un hayon sur la Subaru n’a pourtant pas fait décrocher l’aileron, certes moins imposant mais toujours fidèle au poste. Les ailes bodybuildées et la grosse prise d’air surmontant le capot font également partie des classiques sur la STi, mais les formes plus modernes, plus profilées, ne profitent pas vraiment au coefficient de pénétration dans l’air. Le Cx de 0,36 est digne d’une camionnette ! A l’arrière, la poupe tronquée reçoit notamment deux doubles sorties d’échappement de chaque côté d’un pseudo-extracteur. Une vue à laquelle il faudra s’habituer, étant donné les aptitudes de cette orientale extrême !

Chez Mitsubishi, l’allure générale semble moins extravertie, hormis l’impressionnant aileron surplombant la malle, qui peut accessoirement servir de comptoir lors des pauses entre deux spéciales ! La face avant tente de rattraper ce manque d’extravagance en affichant des optiques qui « froncent les sourcils » et une calandre à double étage maquillée de noir, qui rappelle la face avant des Audi sportives griffées RS…

Ces deux ennemies jurées reposent sur des jantes de 18 pouces recevant exactement les mêmes enveloppes, soit des Dunlop SP Sport 600 de 245/40 R 18 sur les quatre roues. La Sub STi, comme à l’accoutumée, affiche des jantes dorées « bling-bling », alors que la Mitsu Evo X s’en remet à une couleur plus classique.

La nouvelle planche de bord de la Subaru, aux formes plus douces que sur la génération précédente, a également progressé en termes de qualité perçue, même si les plastiques et l’assemblage restent à des années-lumière de ceux des références allemandes. Mais l’équipement, lui aussi, a fortement progressé. Parmi les éléments nouveaux, un volant multifonctions, un bouton de démarrage qui permet de se passer du traditionnel Neiman et un système de navigation à grand écran couleur tactile, à technologie DVD. Mais on retiendra surtout les excellents sièges-baquet signés Recaro, parfaitement conçus pour supporter les effets de la force centrifuge, avec une assise nettement basculée vers l’arrière qui incite à conduire, voire à piloter le plus droit possible…comme en WRC !

En passant dans le baquet de la Mitsubishi, nous sommes déçus, finalement, par la qualité des plastiques, encore plus « cheap » qu’à bord de la Subaru. Mais cela n’enlève rien au design réussi de la planche de bord et au degré d’équipement, qui comprend notamment, là aussi, un système de navigation à écran couleur, mais à technologie disque dur cette fois. La position de conduite, quant à elle, apparaît un peu plus conventionnelle, plus proche de celle que l’on retrouve au volant d’une classique berline. Perchés un peu plus haut sur les baquets, on peine à trouver la position idéale, du fait de l’absence d’un réglage en profondeur de la colonne de direction.

Chez Subaru, on s’est dit qu’il était temps de revoir de fond en comble la copie, et pas seulement en termes de look. L’architecture du châssis a donc fait l’objet d’évolutions significatives, avec en premier lieu la présence, désormais, d’un nouvel essieu multibras à l’arrière à la place des atypiques combinés McPherson. A l’avant, c’est toujours cette solution qui est retenue. Grâce à ce nouveau train arrière, le comportement s’avère nettement plus abordable et pardonne mieux les écarts de conduite, tout en permettant une meilleure homogénéité des trains, qui travaillent enfin en harmonie, sans effets de tangage. Mais cela ne signifie pas pour autant que nous avons affaire à une berline tranquille taillée pour le quotidien.

Fatigante et ferme à faible allure et ne pardonnant pas les aspérités, elle devient nettement plus souple et civilisée quand le rythme s’accélère, survolant l’asphalte comme un coussin d’air ! La suspension travaille donc mieux lorsque l’on pilote le couteau entre les dents, d’autant que la transmission intégrale autorise des vitesses de passage en courbe proprement hallucinantes. C’est à force de combats contre son ennemie jurée que la Subaru Impreza WRX STi a fini par adopter certaines de ses manières en cédant notamment au tout électronique. Nous évoquons bien sûr ici le chapitre transmission, puisque les traditionnelles aides à la conduite (ABS, antipatinage, ESP, etc.) existent déjà sur les deux autos depuis quelques générations. La nouvelle Sub STi adopte une version plus sophistiquée de son DCCD (Driver’s Control Center Differential), basé sur rien moins que quatre autobloquants, deux au centre et un sur chaque train. Leur gestion, qui évolue automatiquement selon la qualité de la route, la vitesse, l’accélération latérale, la charge moteur et l’angle de braquage, peut également être réglée à sa guise. Les tarages, plus ou moins sportifs selon les désirs, automatiques ou manuels, offrent en définitive pas moins de neuf modes ! Finalement, le moins contraignant consiste à laisser les commandes à l’électronique, via le mode Automatique, et le plus ludique, en revanche, consiste à déverrouiller tous les différentiels.

La Mitsubishi Lancer Evolution X reprend à peu de choses près le même principe des ponts pilotés. Le système, là aussi nettement commandé par l’électronique, s’avère également étonnamment efficace et intuitif dans ses réactions, mais pas intuitif lorsque l’on décide de s’en mêler ! L’extrême sophistication qui pousse les constructeurs à proposer de très nombreux modes finit par lasser, puisqu’en définitive, la gestion automatique s’avère la plus convaincante dans la plupart des cas. Les plus aguerris y trouveront pourtant un moyen de personnaliser le comportement de leur monture, à condition toutefois de savoir analyser les conditions et le terrain sur lequel ils évoluent. Et ce n’est pas donné à tout le monde ! On pourra cependant reprocher à l’Evo X d’avoir « invité » le contrôle de trajectoire (l’ESP, si vous préférez) dans le programme de gestion de la transmission, ce qui a pour effet de nettement brider toute trajectoire non conventionnelle, même dans le mode le plus sportif, alors que la Subaru sait afficher un comportement plus ludique lorsqu’on le souhaite. Pour résumer, la Mitsubishi se veut avant tout une arme sur-efficace, et elle le prouve avec panache, mais s’avère nettement moins « marrante » à piloter que la Subaru…

On l’a dit, la Subaru ne serait plus une « Sub » sans son quatre à plat boxer à cylindres opposés deux à deux. Depuis 2005, il s’agit toujours d’un 2.5 litres suralimenté, qui passe ici de 280 à 300 ch. Cette barre symbolique s’explique en partie par un nouvel échappement et des aménagements apportés çà et là : on note désormais la présence d’un système de calage variable à l’admission et à l’échappement qui autorise une meilleure souplesse et un peu plus de disponibilité à faible régime. A vrai dire, le gain sur ce chapitre apparaît assez faible, mais la vigueur avec laquelle se déclenche le turbocompresseur a tôt fait de nous réconcilier avec un des moteurs les plus démonstratifs de son espèce. Quelle pêche ! A pleine charge, le ronflement de la mécanique ajoute encore aux sensations, et chaque passage de rapport est l’occasion de chatouiller la zone rouge avec délectation. La boîte mécanique classique, elle, affiche des verrouillages fermes et accroche parfois lorsqu’on la manie à la volée, notamment au rétrogradage. Comme avant, donc.

Sur ce chapitre, la Mitsubishi innove avec une nouvelle boîte à commande séquentielle à six rapports commandée via des palettes au volant, nommée Sportronic Shift Transmission, ou SST. Ce nouvel équipement, conçu par le spécialiste Getrag, fait appel à deux embrayages, ce qui autorise une nette réactivité et des changements de rapports quasiment sans rupture de couple, notamment en choisissant le mode Super Sport. Et si l’on en a assez de jouer avec les palettes au volant, le mode automatique s’avère justement calibré pour tirer toute la quintessence du nouveau 4 cylindres en conduite sportive. Tout nouveau, en effet, malgré sa cylindrée presque identique à l’ancienne génération (1998 cm3), ce bloc est le fruit d’un partenariat entre Chrysler, Mitsubishi et Hyundai, et sert de base à différentes versions plus ou moins spécifiques.

Sur l’Evo X, le bloc est effectivement partagé par d’autres modèles, mais le partage s’arrête là. Mitsubishi a en effet concocté une version très spéciale avec sa propre culasse, des collecteurs spécifiques et ses propres périphériques. Il est alimenté par un turbocompresseur « gros comme ça » soufflant une tempête de 1,6 bar, contre 1,1 bar sur la Subaru, ce qui comble largement le déficit de cylindrée par rapport à sa concurrente.

Délivrant 295 ch à 6500 tr/mn, il fait appel lui aussi à un système de calage variable à l’admission et à l’échappement qui le rend plus souple, mais aussi moins pointu et un peu moins communicatif qu’auparavant, malgré un niveau sonore parfois très envahissant ! En revanche, ses montées en régime sans aucune inertie donnent l’impression d’avoir une réserve de puissance inépuisable, quel que soit le régime. Ah, au fait, au chapitre consommation, nous avons affaire dans un cas comme dans l’autre à de sacrées voraces ! Ne comptez pas descendre sous la barre des 10 litres en conduite raisonnable, ni sous les 20 litres de moyenne en conduite sportive. Et cela peut même grimper jusqu’à 28 litres pour la Mitsubishi !

Malgré ce défaut qui a son importance à l’heure où Audi propose une S4 de 333 ch qui ne consomme que 9,7 litres de moyenne, il reste difficile de départager ces deux Japonaises sur leur terrain de prédilection, les routes sinueuses ! Mécaniquement plus communicative, plus rustique et un peu moins précise dans ses réactions, notamment faute à une direction peu directe, la Subaru Impreza WRX STi est une joueuse, un terme qui ne peut s’appliquer à la Mitsubishi Lancer Evolution X, plus efficace lorsqu’on la mène à la limite. La présence d’une boîte à double embrayage à commande séquentielle donne encore plus ce sentiment d’outil taillé pour la performance et l’efficacité. Là encore, les imperfections de la Subaru la rendent finalement plus attachante…

Les progrès sont sensibles sur toute la ligne sur les deux autos. La Subaru, plus civilisée qu’auparavant mais toujours ludique, affiche aussi de nets progrès en termes d’équipement et de qualité. Désormais forte de 300 ch, elle autorise également des performances de premier ordre pour un tarif presque « cadeau ». La Mitsubishi, elle, domine les débats sur le chapitre efficacité. Mais sa prise en mains révèle des traits de caractère nettement moins « fun » que la génération précédente. Finalement, si l’on se réfère au strict rapport prix/prestations, la Subaru gagne d’une courte tête ce match. Mais si l’on préfère parler d’efficacité pure et de sophistication, la Mitsubishi domine froidement, de quelques points, le débat, mais pour un tarif nettement plus salé…

SUBARU IMPREZA WRX STI

Points forts :

moteur et comportement démonstratifs, efficacité globale, quelques bribes de confort préservées, qualité de l’habitacle et équipement en hausse, rapport prix/prestations

Points faibles :

fermeté de la suspension à faible allure, commande de boîte ferme

MITSUBISHI LANCER EVOLUTION

Points forts :

pêche du moteur, efficacité et rapidité de la boîte, tenue de route et motricité impressionnantes

Points faibles :

qualité des plastiques de l’habitacle décevante, comportement pas très « fun », tarif salé