Quel cabriolet pour l'été à moins de 30 000 euros ?

Ca y est, vous avez enfin arrêté votre choix pour votre nouvelle voiture : ce sera un cabriolet !

Parfait, mais vous hésitez encore entre de nombreux paramètres. Devra t’il être confortable ou plutôt sportif ? Seules 2 places suffiront ou vaut-il mieux opter pour un 4 places ? Quand au modèle, faut-il privilégier un classique d’un grand constructeur ou au contraire une version plus « exotique » ?

Voilà autant de critères très différents, qui vous font encore hésiter.

Pour vous aider à franchir le pas, Motorlegend a sélectionné pour vous 4 cabriolets de rêve, aujourd’hui accessibles au plus grand nombre en occasion. Pour vivre le grand tourisme à ciel ouvert, nous vous proposons le choix entre une Mercedes SL d’ancienne génération et un cabriolet Jaguar XK8, tandis que les plus sportifs pourront se tourner vers une Lotus Elise ou encore une Chevrolet Corvette.

Ce guide passe au crible chaque voiture, avec ses qualités, ses défauts mais aussi ses coûts d’entretien. Alors bonne lecture… et bon achat !

Chez Mercedes, Lotus, Jaguar et Chevrolet, les cabriolets sont légions, signe que chez ces constructeurs, la « voiture plaisir » fait partie intégrante de leur philosophie… et de leur savoir-faire !

Chez Jaguar, si la fameuse Type-E est encore dans tous les esprits il y a fort à parier que, demain, la sculpturale XK8 devienne elle aussi un grand classique. Lancée en octobre 1996 sous l’impulsion de Ford, son propriétaire du moment, la XK8 avait pour mission de faire oublier les déboires de la marque de Coventry, caractérisés par de graves aléas sur le plan de la fiabilité dans les années 70-80.

Sans trahir tout ce qui fait le charme d’une Jaguar (ligne féline, habitacle traité « à l’anglaise » avec du cuir et du bois à profusion), la qualité est donc ici une heureuse réalité, que ce soit sur le plan de la finition, ou de la mécanique.

Cette dernière se distingue par l’adoption d’onctueux V8, un 4.0 de 293 ch poussé dès octobre 2002 à 304 ch (et même 406 ch à l’aide d’un compresseur sur la volcanique « R »). Un moteur fabuleux décliné à toutes les sauces donc, qui fera les beaux jours de cette noble 2+2 jusqu’à son extinction, en 2006.

Chez Mercedes, le V8 est aussi un grand classique, en particulier sur ses modèles de prestige, comme la mythique SL. Un nom né en 1954 avec le fameux coupé « portes papillons », qui perdure depuis à travers de gros roadsters, alliant luxe et confort. Cette 4ème génération, baptisée W129 en interne, ne déroge pas à la règle.

Apparue en mars 1989, ce SL à la ligne épurée et toujours moderne se caractérise par sa finition rigoureuse, mais aussi par son équipement pléthorique. En dépit d’un gabarit respectable (4m50), cette SL n’est pourtant qu’une stricte 2 places, privilégiant d’abord le confort de ses occupants.

Quant à l’offre moteur, elle va du « petit » 6 cylindres de 231 ch au monstrueux V12 7.3 de 525 ch revu et corrigé par AMG, en passant par le V8 de 306 ch (SL 500), qui paraît être le meilleur compromis. D’ailleurs, sur le SL actuel apparu en 2002, cette version reste aussi, et de lion, la plus répandue.

A l’opposé de ces 2 « poids-lourds » se pose la Lotus Elise sortie en octobre 1996. Même si la mythique Seven reste en production sous le label Caterham, l’Elise est pourtant la digne héritière de son vénérable ancêtre, en appliquant les mêmes recettes : proposer un roadster poids-plume, motorisé par un bloc issu de la grande série.

Cela se traduit sur l’Elise, profondément restylée en janvier 2001 (Mk2), par un confort très spartiate pour chasser le moindre kilo superflu. Bien que rustique en apparence, l’Elise est pourtant d’une incroyable modernité, en recevant une innovante structure semblable à une « baignoire » en aluminium collé, vissée sur un châssis à fond plat et en alu.

Avec une carrosserie en matériaux composite fixée dessus, l’Elise affiche du coup à peine 700 kg sur la balance (sans ses 2 occupants à bord, tout de même !). Quant au moteur, elle adopte à ses début un éprouvé 1.8 Rover de 122 ch, bloc remplacé avantageusement en février 2004 par une mécanique d’origine Toyota (1.8 de 192 ch !), tout aussi fiable mais nettement plus alerte.

Avec la Corvette C4 (pour 4ème génération) lancée en février 1983, on reste dans l’univers des strictes deux places, mais on change de registre.

Ici, même si le poids reste encore raisonnable grâce à l’adoption d’une carrosserie en fibre de verre (un grand classique depuis toujours sur la ‘Vette), on ne trouve que « du lourd » sous le capot, avec un bon gros V8 culbuté de chez GM.

D’une puissance initiale de seulement 205 ch (version peu fiable et peu probante à éviter), il grimpera à 233 ch dès 1986, pour plafonner à 250 ch l’année suivante. En 1992, au moment du restylage, la Corvette change de matricule en interne (de L-98 elle devient LT-1), et elle monte en puissance pour atteindre 282 ch, avec un inédit V8 5.7 doté de l’injection multipoint. Mis à part la rare (et volcanique !) ZR-1 apparue en 1989 (375 ch), c’est cette ultime version qui reste de loin la plus recommandable.

La Chevrolet Corvette C4 prendra sa retraite en 1996, au profit d’une version modernisée sur tous les plans : la C5 !

Chaque modèle présent dans ce guide d’achat a connu a cours de sa carrière commerciale plus ou moins d’évolutions, tant sur le plan du style que de la technique.

La Jaguar XK8 tout d’abord, a bénéficié de très légers restylages, opérés en octobre 2002, puis en avril 2004. Les changements stylistiques effectués en 2002 sont infimes (entourages de feux chromés et le coffre peut s’ouvrir enfin de l’extérieur).

En fait, c’est sous le capot que ça se passe, avec une augmentation de la cylindrée de 4.0 à 4.2 (et de la puissance de 293 à 304 ch). Dans l’habitacle, les appui-têtes deviennent indépendants des dossiers, et la boîte automatique ZF à 5 rapports gagne une vitesse. En avril 2004, les évolutions sont là encore minimes, puisque seuls les boucliers sont légèrement modifiés, tandis que les phares deviennent plus cristallins.

Enfin, la surpuissante version « R » se distingue par sa calandre grillagée, ses 4 sorties d’échappement et ses ouïes latérales dans les ailes avant.

La Mercedes SL, grand classique de chez Mercedes, a elle aussi très peu évoluée au cours de sa longue carrière. Les premières versions, commercialisées de 1989 à 1998, se reconnaissent par le traitement orangé des clignotants avant.

A partir de juillet 1998, ces-derniers deviennent blancs, pour coller à la mode du moment. Enfin, les phares avant évoluent dans leur traitement (effet plus cristallin, lentilles apparentes pour versions au xénon) et les boucliers sont redessinés. Autant dire, vraiment peu de chose !

Avec la Lotus Elise, il en va tout autrement. La Mk1, lancée en 1996, adopte des phares ronds conventionnels, tandis que la Mk2 (apparue en janvier 2001) se fait plus audacieuse, avec des phares biseautés, placés en diagonal. Sur cette ultime évolution, le moteur 1.8 Rover (120 ch sur Elise et 160 ch sur 111 S) a été changé au profit d’un 1.8 Toyota (192 ch).

Les distinguer visuellement en ouvrant le capot reste difficile car l’un et l’autre, d’aspect et de taille similaires, sont frappés sur la culasse du sigle Lotus. Sachez seulement que le bloc Toyota a fait son apparition sous le capot à partir de février 2004 (sur modèle 111 R), pour ensuite être le seul moteur disponible, après la disparition de Rover (progressivement sur courant 2005).

Quant à l’exclusive Exige, elle se reconnaît au premier coup d’œil à son toit en dur renfermant une prise d’air centrale et à son imposant aileron arrière.

Reste la Corvette « C4 », très différente elle aussi entre deux restylage. Une C4 L-98 (commercialisée de 1983 à 1992) se reconnaît à sa nervure marquée parcourant toute la caisse, de la proue à la poupe.

Cette première mouture adopte l’ABS dès 1986, et un troisième feux stop. Les versions restylées en 1992 (LT-1) bénéficient d’une ligne plus adoucie, avec des boucliers retravaillés (et un V8 gavé en série par l’injection électronique multipoints, beaucoup plus convaincant… et puissant).

Le bloc intégrant les veilleuses et les clignotants avant vient désormais « mourir » sur le côté du bouclier, tandis que des ouïes latérales font leur apparition sur les ailes avant, derrière le passage de roues.

Enfin, les versions américaines se distinguent des européennes par leurs feux arrière, intégralement rouges (y compris les clignotants), mais aussi par leurs rétroviseurs extérieurs fixes (non rabattables).

D’une voiture à l’autre, les techniques diffèrent sensiblement. Chez Jaguar comme chez Mercedes, on a opté pour du classique, avec une coque autoporteuse tout en acier. Ce matériaux est lourd, mais il a l’énorme avantage d’être facilement réparable chez n’importe quel bon carrossier en cas d’accrochage bénin. Sur ces 2 voitures, seuls les boucliers (très vulnérables !) sont en matériaux composite.

La Lotus et la Corvette ont en commun d’avoir une carrosserie en matériaux composite, légère et insensible à la corrosion. En revanche, ici, en cas de petit choc, la matière se « casse » comme du verre !

Au niveau des châssis, la Lotus donne dans le high-tech, avec une sorte de baignoire en aluminium collé (principe dérivé de l’aéronautique), tandis que la Corvette reste fidèle à une structure tout acier. En cas de gros accident, cette dernière est évidemment plus facilement réparable (passage au marbre), tandis qu’avec la Lotus, il faudra envisager de l’envoyer carrément à l’usine de Hethel en Angleterre… voire de jeter la structure, rendue inutilisable !

Aussi, à cause de nombreuses vibrations en ordre de marche, sachez que ce châssis doit être « resserré » régulièrement à chaque révision chez Lotus… sous peine de perdre des éléments !

Enfin, sachez que seules la Mercedes et la Jaguar bénéficient de capotes électriques (la Mercedes peut recevoir, en option, un hard-top). Sur la Corvette et l’Elise, les capotes sont entièrement manuelles (l’Elise peut par ailleurs recevoir un toit « targa » en dur).

Entre nos protagonistes, il y a sur ce point d’énormes différences ! Si la Jaguar et la Corvette s’en remettent obligatoirement à des V8 (4.0 ou 4.2 en alu pour la Jag’, 5.7 culbuté pour la ‘Vette), la Mercedes offre un choix plus étendu allant du V6 au V12, en passant par le V8, version plus homogène (SL 500). Dans ce dernier cas, il s’agit d’un gros 5.0 de 306 ch, couplé obligatoirement à une boîte automatique à 5 rapports.

La boite auto est aussi une constante sur la XK8 (à 5 ou 6 rapports selon millésime), tandis que la Corvette, contrairement aux idées reçues, pouvaient être aussi disponible en boîte mécanique à 6 rapports (ou a une BVA à 3 ou 4 rapports).

Quant à l’allemande, elle reste elle aussi fidèle aux transmissions automatiques, par ailleurs très douces de fonctionnement (à 4 ou 5 rapports, selon millésime).

Reste la petite Lotus qui est de loin la plus économique à l’usage du lot, en se tournant exclusivement vers de modestes 4 cylindres issus de la grande série (1.8 d’origine Rover ou Toyota). En dépit de puissance relativement modeste (122 et 160 ch pour le Rover, 192 ch pour le Toyota), l’Elise laisse quasiment tout le parc automobile sur place, grâce à son excellent rapport poids/puissance.

Et en authentique sportive, la petite anglaise ne s’en remet uniquement qu’à des boîtes mécaniques (à 5 ou 6 rapports selon version), au guidage précis et au verrouillage ferme.

Côté fiabilité, ces 4 voitures n’ont pas grand chose à se reprocher. Pour la XK8, sachez que vous êtes en présence d’un moteur 100% Jaguar doté d’une distribution par chaîne réputé fiable, à condition de ne jamais le solliciter « à froid ».

Bien sûr, suivez les prescription d’entretien recommandées par le constructeur (changement des bougies à 112 000 km, révision tous les 16 000 km !). Pour évitez tout soucis, évitez tout de même le premier millésime (1996), qui a connu quelques problèmes.

Enfin, sachez que la faiblesse chronique de cette voiture reste la boîte automatique ZF (et le pont), parfois à remettre en état vers les 100 000 km.

Avec la Mercedes, on se met aussi à l’abris de grosses pannes. Le V8 de la SL 500, largement éprouvé (on le retrouve sur d’autres modèles de la gamme, plus récents), tourne assez lentement, ce qui laisse augurer une belle longévité. Mais encore faut-il l’utiliser régulièrement !

Ce bloc n’aime pas les immobilisations prolongées, ce qui se traduit à bas-régime par des cliquetis désagréables. Un défaut imputable aux poussoirs hydrauliques, mal lubrifiés, mais cela n’engendre pas de casse.

Aussi, surveillez bien l’absence de fuite tant au niveau de la culasse qu’au niveau de la boîte. Évitez absolument les boîtes dures et violentes, signe d’une fatigue évidente !

Sur la Corvette, il y a du bon et du moins bon… Son V8 5.7 culbuté peu poussé, a le mérite de par sa rusticité technique de se montrer fiable à l’usage (distribution par chaîne).

Côté défaillances, sachez que seuls les premiers modèles (1983 et 1984), mal nés, ont connus des soucis en raison d’une injection monopoint peu fiable et peu performante (V8 5.7 Crossfire de 200 ch). Un mieux sensible est à signaler avec le moteur L98 (puissance accrue de 45 ch), doté d’une injection multipoint fiable.

Aussi, sur tous les millésimes, la Durit de la direction assistée peut se rompre, au risque de déclencher un début d’incendie (huile sur moteur). Pour ce qui est de la transmission automatique, à 3 rapports jusqu’en 1988, puis à 4 rapports, elle est très douce de fonctionnement, mais sa fiabilité reste aléatoire (un essai s’impose avant d’acheter).

Les rares boîtes mécaniques à 4 rapports (4 rapports courts + un overdrive sur les 3 derniers rapports) montées à partir de 1988, s’avèrent fragiles. En 1990, une boîte mécanique à 6 rapports ZF plus agréable, mais aussi très fiable, a fait son apparition (à peine 20% de la production totale).

Cette dernière n’a qu’un seul défaut : l’embrayage a une longévité limitée à moins de 80 000 km.

Reste l’Elise, qui a la rare faculté de ménager les mécaniques, qu’il s’agisse du convaincant 1.8 Rover ou du plus creux, mais volontaire, 1.8 Toyota. Si ce dernier (monté sur la 111 R et l’Exige) brille par sa belle fiabilité (distribution par chaîne), c’est un peu moins le cas du bloc Rover présent sur la Mk 1 et la Mk2 (au début de sa carrière), sujet à des fuites d’huile fréquentes (et de liquide de refroidissement).

A noter : sur cette première version, la courroie de distribution est à changer tous les 4 ans ou 60 000 km. Enfin, les modèles adeptes des sorties sur circuit peuvent présenter un risque de casse-moteur s’ils ont été malmenés (lors de hauts-régimes importants).

Une faiblesse concernant aussi les boîtes mécaniques (à 5 rapports sur Elise et 111 S, à 6 rapports sur 111 R et Exige), fragiles en utilisation « circuit » intense (surtout en cas de rétrogradage trop brutal).

La XK8 est une lourde et puissante propulsion (1685 kg en coupé et 1775 kg en cabriolet), mais elle n’est en aucun cas une sportive. D’ailleurs, avec ses suspensions un peu souples privilégiant d’abord le confort, il ne peut pas en être autrement.

Ceux qui adoptent une conduite énergique le paye « cash » en changeant, rapidement, les pneumatiques (245/50 ZR 17 de série). Sinon, qu‘il s’agisse des suspensions ou des roulements, la fiabilité est au rendez-vous (changement à prévoir à partir de 100 000 km).

Enfin, sachez que la « R » bénéficie d’une très efficace suspension pilotée CATS (proposée en option sur 4.0 et 4.2), et de freins majorés signés Brembo, un peu plus endurants.

La Mercedes SL est elle aussi une autoroutière accomplie, gommant comme par magie les petites aspérités de la chaussée… et les kilomètres ! Une prouesse rendue possible sur le 500 par un amortissement piloté associé à un correcteur automatique d’assiette (ADS). Cela profite au comportement, apportant à cette propulsion un bon équilibre dans les virages, équilibre sous surveillance électronique (ESP de série sur 500).

Revers de la médaille : cette suspension gérée par électronique est aussi une source supplémentaire de panne (remise en état proche des 2000 €). En cas de défaillance de celle-ci, l’amortissement devient anormalement dure, pénalisant le comportement routier (l’auto semble « subir » le relief).

Quant au freinage, assuré par 4 disques (ventilés seulement à l’avant), il fait montre d’un bon mordant et d’une endurance convaincante (environ 50 000 km), à condition de rester dans les limites du raisonnable.

Avec l’Elise on change radicalement d’univers et de sensations. Spartiate, l’Elise faire preuve d’un minimum de confort, avec des suspensions fermes comme il faut, pour limiter les prises de roulis et privilégier l’efficacité. Mais ce poids plume a des vertus, comme celle de préserver les trains roulants !

En effet, malgré des performances de premier ordre, l’Elise ménage ses pneus, freins, rotules et roulements. Du moins en « utilisation route », car quelques tours de circuits à vive allure peuvent tout ruiner vitesse grand « V ».

Pour déceler une Elise victime d’un tel traitement auscultez bien les soubassements. Si le modèle convoité présente un léger jeu dans les trains roulants, c’est qu’il a sans doute fait la connaissance avec des vibreurs.

Enfin, circuit ou pas, il est impératif tous les 25 000 km de régler les trains roulants (chasse, carrossage…), opération coûtant près de 300 €. A cause des nombreuses vibrations, la géométrie des trains à tendance à se dérégler !

Enfin, sachez que la Corvette est relativement moderne de conception et bien équilibrée au niveau des masses (V8 en position centrale avant). Mieux, elle adopte quatre roues indépendantes, gage de confort et de tenue de route.

Mais en conduite dynamique, le train arrière à tendance à « raquetter », avec parfois de brutales pertes d’adhérence à la clef (phénomène de survirage, avec un risque élevé de tête à queue). Ce manque de rigueur est perceptible à vive allure dans les virages, mais aussi à vitesse plus modérée sur une route sinueuse au revêtement irrégulier… et plus encore sur chaussée humide.

La faute à un amortissement typé « cruising », pas assez rigoureux (sauf sur ZR-1). Une suspension pilotée à 3 modes proposée en option dès 1990 permet aussi de limiter ces « travers », mais elle reste malheureusement rare.

La XK8 est dotée en série de grosses roues de 17’, ce qui engendre sur de petites routes des remontées dans la direction assistée, assez précise et sensible. Pour rouler vite, mieux vaut donc aller sur la voie de gauche d’une voie rapide, le domaine de prédilection de cette grosse GT, bridée électroniquement à 250 km/h (XKR compris).

Mais anticiper à son volant est plus que recommandé, car le freinage, bien qu’assuré par 4 disques ventilés, manque singulièrement d’endurance. La XK8 (ou XKR) étant lourde (près de 1700 kg), elle à tendance à consommer plus que de raison ces « périssables » en conduite sportive, assez chers à remplacer.

A titre d’information, un disque est facturé 317 € et un jeu de plaquette 119 €. A bon entendeur…

La SL 500 est aussi une lourde propulsion n’aimant pas être brusquée. De toute façon, là n’est pas sa vocation, et si vous vous obstinez à la manier trop virilement, elle vous le fera savoir rapidement.

Les pneus souffrent le martyr lors d’appuis trop prononcés, et le freinage perd de sa superbe s’il est trop sollicité (vibrations et grondement au niveau des disques, avec remplacement possible avant 40 000 km).

Pour ne rien arranger, le manque chronique de frein moteur de la boîte automatique force le conducteur à utiliser les freins plus que de raison. Pour information, sachez que les pièces ne sont pas données (84 € HT la paire de disques avant et 68 € la paire arrière hors main d’œuvre), Autant de motifs devant vous inciter à une conduite coulée. Réservez donc vos envies de vitesse aux voies d’accélération et à l’autoroute… allemande !

Enfin, la direction assistée, à la fois douce et très précise, participe beaucoup au plaisir de conduite, permettant de « sentir » au mieux le comportement de cette voiture.

La légère Lotus Elise préserve bien au contraire tous les « périssables » (freins et pneus), du moins en usage routier.

Ces-derniers, à changer tous les 20 000 km en conduite sportive, présentent l’avantage d’être relativement bon marché (490 € la paire de pneus avant et 672 € la paire arrière).

Les disques, à remplacer à partir de 30 000 km, sont en revanche un peu plus chers (1004 € la paire avant ou arrière, plaquettes comprises).

Enfin, la direction, très directe (et non assistée !), un peu à la manière d’un gros karting, enchante par son « feeling de conduite », d’une précision chirurgicale.

La Corvette, relativement légère elle aussi, brille au chapitre freinage grâce à la présence de 4 gros disques ventilés, offrant du mordant et de l’endurance. Cela étant, la longévité des disques est limitée à 15/20 000 km (comptez seulement 120 € par disque).

En tant que sportive haut de gamme, sachez que tous les modèles reçoivent des jantes en alliage léger (de 17’). Aussi, la Corvette est une pure propulsion se laissant souvent déborder par un afflux de puissance qui ne ménage pas la gomme.

Cela a pour conséquence d’user rapidement les pneus, avec une longévité proche des 25/30 000 km (comptez deux fois moins pour le train arrière !). Vérifiez bien la bande roulement, qui doit posséder des sculptures assez profondes. Dans le cas contraire, les pneus sont « cuits », ce qui nécessite de coûteux remplacements (près de 350 € pièce en moyenne pour l’arrière et 250 € pour l’avant).

Enfin, la direction assistée, très précise et légère, en pose guère de problème à l’usage.

La XK8, c’est d’abord une atmosphère « so british » avec du cuir et de belles boiseries, et un équipement de série « full option ». Mais pour avoir « la totale », il fallait avoir recours au pack « Classic », pour bénéficier en plus de jantes de 18’, de sièges chauffants, d’un volant en cuir et en bois et d’un régulateur de vitesse (le chargeur CD et la peinture métallisée restant en option !).

La finition fait haut de gamme, mais quelques détails manquent de noblesse à ce niveau de standing (plastique de colonne de direction, commodos, cuir fragile et salissant).

Enfin, sur le cabriolet, le vérin hydraulique commandant le crochet verrouillant la capote électrique, a tendance à « fatiguer » au bout de 7 ou 8 ans. Une remise en état du système coûte un peu moins de 1000 € (pièce et main d’œuvre comprises).

A bord de la Mercedes, on pénètre dans un univers froid et aseptisé, mais force est de constater que l’ensemble respire la qualité, laissant augurer un bon vieillissement dans le temps.

Les seules faiblesses chroniques restent les parties latérales des dossiers assurant le maintien, réputées fragiles, tout comme les garnitures des portes qui se décollent (uniquement sur premières versions).

Enfin, il vous faudra vous armer de patience pour tester les nombreuses fonctions électriques présentes de série (sièges, colonne de direction, rétros et vitres, capote…), afin de vérifier que tout fonctionne normalement (la capote électrique doit s’escamoter sous le couvre-tonneau en moins de 30 secondes).

Avec la Lotus, faire le tour des fonctions électriques prend beaucoup moins de temps ! L’intérieur, très dépouillé, présente en effet au moins un avantage : il est difficile d’y abîmer quelque chose ! Ceci est encore plus évident que l’aluminium brut est omniprésent.

L’électronique, minimaliste, ne pose aucun problème même si l’étanchéité de la capote est loin d’être satisfaisante. Quant aux selleries, en tissu ou en cuir (de série sur 111 S), elles vieillissent bien. Seuls les seuils de porte, souvent sur la « trajectoire » des pieds à chaque fois que l’on monte à bord en se pliant en quatre, peuvent présenter des traces d’usure.

En fait, la faiblesse de l’Elise reste les bruits de mobiliers très présents (vitres latérales…), générés par un assemblage perfectible mis à mal par les nombreuses vibrations dans l’habitacle.

Un défaut affectant aussi la Corvette, finie « à l’américaine », comprenez par-là avec des ajustages approximatifs, sources de bruits parasites. Sur ce point, l’auto fait plus Chevrolet que Corvette !

Les plastiques du tableau de bord, rigides et de piètre qualité, se déforment sous l’effet de la chaleur, et les joints de portière sont périssables. Quant à l’instrumentation digitale, elle peut jouer au « sapin de noël » à cause de composants électriques de qualité médiocre.

Le cuir des sièges apparaît aussi comme fragile, en s’usant vers les zones de contact répétées (assise du siège conducteur notamment, sur les côtés).

La ‘Vette se fait en partie pardonner par sa dotation de série, très riche. Elle offre notamment les vitres et des sièges en cuir électriques, des rétroviseurs électriques, un verrouillage centralisé à distance, une climatisation, une direction assistée, un ordinateur de bord, mais curieusement, elle se contente d’une capote manuelle (sur cabriolet)…

Au fil de sa longue carrière, la dotation de série de cessera de s’étoffer. Ainsi, en 1986, l’ABS fait son apparition (avec le 3ème feux stop), et en 1990 une suspension pilotée est proposée en option. Enfin dès 1992, un précieux ASR (antipatinage) est proposé d’office.

Soyons Clairs : la XK8, en dépit d’une puissance honorable, n’a rien d’une sportive ! Son freinage peu endurant et le flottement chronique de ses suspensions vous rappelleront à la raison (sans parler du poids !).

La XK8 privilégie d’abord le confort et le bien-être de ses occupants, surtout ceux installé devant, car les places arrière, symboliques, ne conviendront qu’à des enfants. Mais elle n’en oublie pas pour autant le plaisir de conduite…

Sous le long capot fuselé ronronne le V8, prêt à rugir à la moindre pression sur l’accélérateur. Dès lors, le feulement policé du moteur se fait enfin plus présent, au point d’envahir harmonieusement l’habitacle, avec une sonorité flatteuse pour le mélomane.

La poussée sur les roues arrière, franche et constante, vous catapulte vers l’horizon (0 à 100 km/h en 6,4). De quoi s’insérer sans difficulté dans le trafic, avant de régler le régulateur de vitesse.

Après, les voyages longues-distances ne sont qu’une simple formalité dans un confort optimal sur l’autoroute. Dans ces conditions, la seule limite reste son autonomie, très correcte vue la cylindrée du moteur, avec une consommation moyenne stabilisée à 11,4 l/100 km (près du double en ville ou en conduite sportive !).

Cet univers feutré, est très proche de celui proposé par la Mercedes, elle aussi « pullman » adepte du cruising sur voies rapides. Boîte automatique calée sur « D » (pour Drive), la SL 500 évolue sur la route avec majesté et douceur.

Comme dans de la ouate, cette lourde propulsion, très confortable, se laisse manier en ville facilement du bout des doigts, sans effort. En revanche, à vive allure sur une petite route sinueuse, mieux vaut avoir les deux mains sur le volant pour conserver le bon cap.

Une précaution utile, car cette lourde propulsion, bien que sous étroite surveillance électronique (ABS et ESP de série), n’affectionne pas vraiment les brusques changements d’appuis. C’est sur une voie rapide que la SL 500 peut enfin laisser exprimer sa vraie nature, de « dévoreuse de kilomètres ».

Avec elle, on se sent prêt à aller au bout de la route, au bout du monde. Mais si la SL 500 sait aussi étonner par sa capacité de reprise, vraiment saisissante (0 à 100 km/h en 6,5 secondes), n’allez pas croire pour autant qu’il s’agisse d’une auto sportive (la version AMG est là pour ça !).

Sans être ennuyeuse à conduire, la SL 500 filtre bien trop les sensations de conduite pour s’avérer ludique à conduire. La faute au confort, royal, qui prime sur tout le reste.

Avec la Lotus, on change cette fois radicalement de registre : place au sport, au vrai ! Cela commence par des contorsions, obligatoires pour se glisser dans le frêle baquet de ce karting… homologué pour la route.

Car soyons clair : l’Elise tient plus du gros jouet pour adulte, pas vraiment rationnel, que de la voiture. Mais c’est peut être tout ceci qui fait tout son charme, digne d’une voiture de course. Assis au ras du sol dans un baquet au maintien latéral parfait, on fait corps avec la voiture.

La direction ultra-directe, tout comme le ressenti au niveau des suspensions, accentuent cet effet karting. Sur une départementale sinueuse à souhait, on se rend compte du formidable potentiel de cette authentique sportive.

Avec son rapport poids/puissance très favorable, associé à un centre de gravité très bas, l’Elise repousse les lois de la physique en autorisant des vitesses de passage en courbe assez hallucinantes ! Quant au freinage, mordant et endurant, il reste toujours à la hauteur.

Sportive pure et dure privée d’ABS (comme beaucoup d’Elise), cette Lotus s’adresse à une clientèle avertie, avide de sensations fortes et « sans filtre ». Mais l’essayer, c’est l’adopter !

Reste la Corvette, qui est peut être un bon compromis entre le confort affiché par la Jaguar XK8 et la Mercedes SL 500, et la sportivité débridée de la Lotus. Outre une sonorité inimitable, très plaisante, le V8 sait effectivement « enrouler » dès les plus bas-régimes, sur un filet de gaz, pour évoluer dans le trafic, comme faire parler la poudre s’il on le sollicite dans une ligne droite déserte.

Tassée sur son train arrière, la Corvette dispense alors une franche accélération, très linéaire, qui s’interrompt à l’approche de la zone rouge (vers 5500 tr/mn). Si les performances annoncées sont saisissantes (0 à 100 km/h en 7,2 sec et 254 km/h maxi), force est de constater que la boîte automatique, douce mais peu réactive, « gomme » une partie de la puissance disponible.

Un défaut qui n’apparaît évidemment pas sur les rares versions équipées d’une classique boîte mécanique à 6 rapports (en option à partir de 1990). Sinon, une fois lancée, cette GT distille à son conducteur beaucoup de plaisir. Si à vive allure la tenue de cap demeure précise, tout comme la direction, la belle américaine perd de sa superbe dès que l’on s’éloigne sur le réseau secondaire.

Le freinage reste à la hauteur des performances, mais le châssis est vite dépassé par les événements. Le train arrière à essieu rigide a notamment tendance à se dérober plus de raison sur la moindre aspérité du bitume.

A la fois docile, confortable et sportive, cette Corvette souffre certes de quelques imperfections, mais sa belle polyvalence séduit à l’usage.

Comme toutes les grosses cylindrées, la XK8, la SL 500 et la Corvette C4 ont décotées dans des proportions significatives (la Lotus, moins).

Si elles sont désormais abordables au plus grand nombre (une XK8 4.0 est a vous pour 22 000 €), gardez en revanche à l’esprit que les coûts d’entretien (ou de remise en état), eux, restent élevés.

Dans tous les cas, privilégiez absolument un exemplaire en parfait état de marche et de présentation, à l’historique limpide (origine française, carnet d’entretien à jour). Si possible, limitez-vous à une première ou deuxième main, gage de tomber sur un modèle suivi en entretien.

Evitez les modèles approchant les 100 000 km (boîte et/ou pont arrière souvent « fatigués »), ayant connus plusieurs propriétaires successifs sur de courtes périodes.

Pour la XK8, sachez que les coupés, moins recherchés que les cabriolets (et donc bien moins chers), sont pourtant plus agréables à conduire (rigidité accrue et poids moins élevé).

Si la version 4.0 est déjà très plaisante, tentez d’avoir une 4.2, plus récente et encore plus agréable à manier avec sa boîte à 6 rapports (comptez près de 30 000 € pour un modèle de 1999 avec 60 000 km au compteur, ou 40 000 € pour un exemplaire de 2004 affichant 40 000 km).

Bien sûr, avec l’exclusive « R », on change de registre pour plonger dans le très haut de gamme, avec des budgets d’entretien en conséquence (45 000 € pour un exemplaire de 2003 totalisant 55 000 km)

Avec la Mercedes SL 500, on reste dans des chiffres comparables… Sachez que cette Mercedes réclame un entretien suivi dans le réseau, chose qui se fait évidemment au prix fort (révision tous les 5000 km ou une fois par an, prix variant selon travaux à faire).

De toute façon, vu le haut degré d’électronique embarquée, n’espérez pas la faire entretenir dans le petit garage « bon marché » du coin. En plus de perdre votre temps, ce serait faire de fausses économies.

Pour un bel exemplaire de 1993 totalisant 120 000 km, prévoyez 16 500 €. Une version plus récente (après restylage de 1998), encore plus aboutie, sera en revanche bien plus chère. Ainsi, pour un SL 500 de 2000, totalisant 55 000 km (donc à peine rodé !), prévoyez près de 30 000 €.

Mais arrivé à ce kilométrage, attention ! Il vous faudra changer les 4 amortisseurs (505 € HT la paire avant et 340 € HT la paire arrière, hors main d’œuvre), les 4 disques (84 € HT la paire avant et 68 € la paire arrière hors main d’œuvre), « détail » à soulever auprès du vendeur pour négocier le prix à la baisse.

La Chevrolet Corvette est, sur ce point, moins exigeante. Relativement « abordable » en neuf à l’époque par rapport à ses rivales directes (moins de 400 000 Francs) la C4 l’est encore plus aujourd’hui (un peu moins de 15 000 € en version L-98).

Si la mécanique, globalement fiable, ne demande pas une maintenance déraisonnable (V8 culbuté avec distribution par chaîne), ce n’est pas le cas de certains « périphériques » dont la Corvette est très friande au quotidien.

Ainsi, les coûts d’entretien principaux se limitent surtout aux pneus (arrière notamment, à 350 € l’unité) et au carburant, poste à ne pas négliger si vous roulez régulièrement sportivement ou en ville (conso moyenne de près de 16 l/100 km). En usage routier « normal », cette dernière devient en revanche raisonnable, pour se stabiliser sous les 12 l/100 km (sur LT-1 à injection).

Sinon, mis à part les pièces de carrosserie spécifiques à la Corvette, sachez que la plupart des pièces restent très accessibles financièrement (empire GM oblige !), et elle se trouvent en nombre chez des spécialistes (ou sur internet), sans difficulté.

Seul l’embrayage équipant les rares versions équipées d’une boîte mécanique reste cher à remplacer (400 € de pièces et près de 1800 € de main d’œuvre). Cela étant, tout peut se réparer soit même sans grande difficulté, à condition d’avoir le revue technique.

Pour un kilométrage annuel moyen de 15 000 km, prévoyez (hors essence et assurance), une enveloppe de 2000 €.

Enfin, la Lotus Elise est celle qui tient le plus la cote (elle ne devrait pas plus baisser dans les années à venir). Mais rares sont les authentiques sportives, qui plus est de marque prestigieuse, à en offrir autant pour « si peu ».

Évidemment, avec un ticket d’entrée à 25 000 € (Elise Mk 1 de 1997), ce jouet d’égoïste n’est pas donné, mais il présente l’avantage de ne plus décoter.

Bien sûr, il y a Elise et Elise, car à travers ses multiples évolutions, l’auto s’est non seulement bonifiée, mais aussi « virilisée », au point de rivaliser désormais en performances pures (accélérations, vitesse en courbes, freinage…) avec une prestigieuse (et ruineuse) Porsche GT3 (Lotus Exige S). Dans ce cas, la mise de fond en occasion, fait un bond à plus de 45 000 € !

Entre ces extrêmes, le choix ne manque pas ! Afin de vérifier la fréquence d’entretien de l’auto, sachez qu’une révision annuel (ou tous les 15 000 km) est indispensable, opération abordable facturée 480 € en moyenne.

Reste le coût des périssables, assez raisonnables, puisque les 4 pneus coûtent 1162 €, les 4 disques (plaquettes comprises) 2008 €, et que le réglage des trains roulants est facturé près de 300 €.

Maintenant, pour une belle 111 S de 2004 (1.8 Rover de 160 ch), en principe fiabilisée par rapport à la Mk1, prévoyez une mise de 30 000 €.

Après, ce n’est que du bonheur, surtout que les coûts d’entretien, tout comme la consommation et l’assurance, demeurent assez faibles (comptez en moyenne près de 1500 € pour un kilométrage annuel de 15 000 km en Elise ou 111 S).

Sur ce point, la Lotus Elise laisse sur place la concurrence !

Si pour vous le design et le confort priment sur la sportivité, votre choix doit se limiter à la Jaguar XK8 ou à la Mercedes SL 500.

L’une et l’autre, sur-équipées, privilégient d’abord le bien-être de leurs occupants, aux sensations fortes, en dépit de V8 pleins de ressources sous le capot. Aussi, elles se trouvent dans des budgets comparables… et demandent des coûts d’entretien similaires (élevés).

Après, ce n’est qu’une question de goût : face à la froideur de l’allemande, l’anglaise oppose un univers bien plus « cosy » et chaleureux, mais sa finition (et ergonomie) n’est pas au niveau de celle de la Mercedes.

Reste que l’anglaise a un argument de poids pour faire la différence : c’est une 2+2, disponible aussi en coupé (moins cher que le cabriolet).

La petite Lotus Elise se pose en outsider, tant elle reste unique dans son concept. Avec elle, le plaisir de conduite est aux avant-poste, et ce, sans vous ruiner.

En revanche, ce côté extrême peut rapidement devenir pénible sur de longs trajets. Gardez à l’esprit que son confort est précaire, et son équipement symbolique. De ce fait, l’Elise est plus à considérer comme un jouet pour adulte, tant elle manque de polyvalence.

Sur ce point, la Corvette mettra tout le monde d’accord ! Certes, sa finition est médiocre et son comportement n’est pas au niveau des autres voitures illustrant ce dossier.

Mais elle reste toujours confortable, bien équipée, facile à vivre (grand coffre), et elle sait aussi bien se traîner en ville que foncer sur un circuit.

Enfin, ses coûts d’entretien demeurent relativement bon marchés. Voilà, vous avez désormais toutes les clefs pour faire votre choix : le bon choix !