Acheter une PORSCHE 924 et 944

Initiation à l'espèce

Consacrant un rapprochement opportun avec la firme Audi, la série 924 a, d'une certaine façon, pris la succession de la VW-Porsche 914 au bas de la gamme tout en se voyant confier de plus grandes ambitions. La formule consistait à tirer le meilleur parti d'une synergie intelligente entre les deux firmes, le savoir-faire de chacune devant s'additionner judicieusement.

Dans ce cas précis, Audi s'est chargé de fournir à Porsche de nombreux composants prélevés sur ses chaînes de production (à commencer par le moteur, un 4 cylindres 2 litres dérivé du groupe déjà monté sur l'Audi 100), la firme de Weissach se chargeant de la mise en œuvre du “concept“ et de sa commercialisation finale. Lancée en 1975, la première 924 a, d'emblée, séduit la presse spécialisée par son prix de vente “raisonnable“ (pour une Porsche), ses bonnes prestations d'ensemble et ses performances satisfaisantes (sinon transcendantes). Revers de la médaille, sa finition très “grande série“ et son style un peu passe-partout allaient décevoir les Porschistes intégristes, lesquels avaient déjà jugé la 914/4 indigne de l'appellation.

Le temps de la maturité

Le modèle était cependant appelé à connaître de nombreuses évolutions au fil des ans, comme c'est le cas de toutes les productions signées Porsche.

Si la 924 Turbo, née en 1978, a partiellement transformé l'essai, c'est surtout le lancement de la 944, trois ans plus tard, qui a vraiment consacré une montée en gamme significative. Judicieusement restylée (dans l'esprit de la 924 Carrera GT), cette nouvelle version offrait en outre l'argument d'un moteur plus coupleux et sensiblement plus puissant extrapolé du superbe V8 de la 928 S. Par la suite, les deux séries 924 et 944 allaient cohabiter sans se concurrencer vraiment au catalogue, chacune connaisant des améliorations substantielles au fil des millésimes. Promise à une très honorable diffusion, cette Porsche “d'accès“ n'a pas déçu ses utilisateurs à l'usage. Soigneusement conçues et capables d'aligner des kilométrages impressionnants, les 924 et 944 ont en outre démontré qu'une bonne voiture de sport pouvait se montrer économique en consommation et se contenter d'un entretien courant.

Déficit d'image

Pour autant, cette série a longtemps souffert d'un certain “déficit“ d'image, surtout en 2ème main. La décote aidant, les 924 et 944 ont par la suite connu une longue “traversée du désert“ qui dure encore aujourd'hui. Au demeurant, ces “petites“ Porsche méritent toujours le détour en raison de leur excellent rapport agrément/prix. Quelle que soit la version considérée, les avantages l'emportent largement sur les inconvénients et il est tout de même plaisant de savoir qu'on peut s'offrir aujourd'hui une “vraie“ Porsche pour moins cher qu'une Twingo neuve.

Si l'offre est toujours abondante sur le marché, le pire côtoie cependant le meilleur. Bien des critères sont à prendre en considération au moment du choix : le niveau de performances, bien sûr, qui varie sensiblement selon la version, mais aussi la présence ou non d'options faisant toute la différence à l'usage (du toit Targa à la sellerie cuir ou la climatisation), sans oublier l'entretien effectué, le type d'usage (ville ou route) et le mode de conduite du vendeur. A certains égards, mieux vaut choisir au même prix une 924 S en excellent état et parfaitement suivie plutôt qu'une 944 manifestement négligée en entretien et à l'origine douteuse. Les recommandations qui suivent devraient vous aider à faire le “bon choix“, celui qui vous épargnera bien des déconvenues budgétaires par la suite.

Moteur

Chaque modèle de la gamme 924/944 a ses spécificités, ses vertus et ses faiblesses. Globalement, cette série apparaît sans vice rédhibitoire mais demande tout de même un entretien régulier pour assurer un long service. Bien suivie, une 924 (ou une 944) peut aisément franchir le cap des 200 000 kilomètres avec la même mécanique. Reste à savoir si les révisions ont été faites en temps utile, ce qui a effectivement été changé et ce qui reste éventuellement à faire.

Le 4 cylindres Audi monté sur les 924 de base (125 ch) se révèle plutôt solide. Certains ont ainsi dépassé les 300 000 kilomètres sans souci majeur moyennant un entretien suivi (la courroie de distribution doit notamment être changée tous les 80 000 kilomètres). Les principaux défauts de l'espèce proviennent du faisceau électrique d'allumage qui peut souffrir de la chaleur. Un moteur malmené (trop sollicité à froid, notamment) peut consommer de l'huile en quantité. Le régulateur de pression peut également compliquer les démarrages à chaud sur les versions postérieures à 1980 dotées d'un allumage électronique.

Le moteur de la 944 est quant à lui extrapolé du V8 de la 928 S. Sa réputation est également excellente même si la pompe à eau a coutume de présenter quelques défaillances une fois franchi le cap des 120 000 kilomètres. La distribution mérite elle aussi un suivi attentif : contrôle de la tension des courroies tous les 20 000 kilomètres et remplacement tous les 75 000 kilomètres (attention, l'opération revient à 1200€ environ...).

La 924 Turbo offre un tout autre caractère que la 924 "atmo" mais son rendement très supérieur (170 ch au lieu de 125) se paie au prix fort lorsque les factures s'accumulent. Sur cette version relativement rare, les pistons se détériorent plus rapidement, de même que les segments et les guides de soupapes. Quant au Turbo, sa durée de vie dépasse rarement les 100 000 kilomètres. Les 944 Turbo sont, elles, beaucoup plus fiables, mais tout dépend là encore de l'entretien assuré et des mauvais traitements éventuels subis par la mécanique, le bon refroidissement du Turbo étant essentiel à sa survie.

Quelle que soit la version considérée, les pièces mécaniques sont plutôt chères, sauf certains composants du 4 cylindres de la 924 qui peuvent être récupérés à bon compte chez un concessionnaire VW-Audi. Pour les autres, comptez large, l'estampille Porsche ayant toujours son "juste prix"...

Boite / carrosserie / structure

Boite

Les boîtes à 4 ou 5 rapports montées sur les 924 sont solides mais l'embrayage est plus fragile, de même que les roulements et le flector de transmission (le système transaxle occasionne souvent du jeu dans la transmission). Sur une 944, méfiez-vous des vibrations et autres cognements provenant de la transmission : ces symptômes révèlent généralement des roulements ou des silent-blocs usés. Quelques 924 et 944 ont reçu une boîte automatique optionnelle (rarement demandée, surtout en Europe) à 3 rapports. La cote de ces modèles peu convoités est assez basse. En contrepartie, ils ont souvent été moins maltraités et peuvent représenter une excellente affaire pour ceux qui ne recherchent pas la performance en priorité.

Carrosserie / structure

Fort bien traitée en usine dès les débuts de la série (les versions sorties à partir de 1980 étant encore mieux protégées), la 924 rouille peu, sauf si la carrosserie a été accidentée et mal réparée par endroits. Au fil des ans, la corrosion peut toutefois se développer autour du bac à batterie, du hayon arrière et de son entourage ainsi qu'au niveau des charnières de porte. Des différences de peinture (nuance ou brillant) d'un panneau à l'autre trahissent souvent des chocs anciens. Sur ces modèle, les panneaux de carrosserie et les éléments rapportés (pare-chocs, jupes, etc.) doivent être soigneusement alignés, tout défaut d'aspect à ce titre révélant un choc hâtivement traité et plus ou moins bien maquillé. Sur une 944, les points d'ancrage des suspensions peuvent souffrir de la corrosion de même que les attaches du berceau moteur et l'intérieur des passages de roue. Comme les pièces mécaniques, les pièces de carrosserie sont assez chères et il peut être judicieux d'envisager l'acquisition d'une épave saine et surtout complète (notamment les vitrages, optiques et accessoires d'habillage) qui pourra servir à bon compte de "banque d'organes".

Suspensions / direction / intérieur

Suspensions / freins /direction

Les trains roulants de la 924 ne présentent aucun vice particulier. Sur les 944, beaucoup d'éléments ont été renforcés, mais certaines pièces comme les rotules méritent d'être remplacées périodiquement, ce qui entraîne un changement systématique du bras de suspension correspondant (attention : prix élevé...). Quel que soit le modèle considéré, un examen minutieux des pneumatiques, des disques de frein et des amortisseurs est généralement révélateur de l'entretien accordé à la voiture. Tous ces éléments reviennent cher en neuf, surtout pour les 944 Turbo qui exigent d'être bien chaussées et efficacement ralenties. Le mécanisme de direction ne pose pas de problème à l'usage, hormis la pompe de direction assistée qui peut fuir avec le temps et dont le coût de remplacement est assez élevé.

Intérieur / accessoires

La qualité de finition n'est pas un des grands points forts de cette série. Les garnitures synthétiques vieillissent assez mal (une sellerie cuir de meilleure facture était toutefois proposée en option), notamment les coutures des sièges et le revêtement supérieur du tableau de bord. Même constat pour les accessoires divers (cadrans, moteurs électriques de vitres et autres mécanismes) qui ne tiennent pas toujours la distance. Un habitacle défraîchi revient cher à regarnir et à rénover, ce qui explique que de nombreux exemplaires mis à la vente sont souvent proposés avec "quelques détails à revoir à l'intérieur" (expression consacrée...).

Les 924 - 944 en chiffres

Prix des pièces (quelques moyennes indicatives)

Porsche 924 :

Amortisseur : 110€ pièce.

Embrayage : 600€ le kit complet.

Plaquettes de freins : 90€ env.

Echappement (silencieux) : 440€ env.

Capot moteur : 840€ env.

Pare-chocs AV : 680€ env.

Turbo : 2700€ env.

Porsche 944 :

Portière : 1350€ env.

Aile AR : 630€ env.

Optique de phare : 85€ env.

Culasse 944 (163 ch) : 1700€ env.

Maître-cylindre de frein : 275€ env.

Démarreur : 480€ env.

Modèle : 924 (4 vitesses) / Côte : 3500€ / Diffusion : 121 000 ex.

Modèle : 924 (5 vitesses) / Côte : 4200€ / Diffusion : 121 000 €.

Modèle : 924 Turbo / Côte 7500 € / Diffusion : 12 660 ex.

Modèle : 924 S / Côte : 6000€ / Diffusion : 16 660 ex.

Modèle : 924 Carrera GT / Côte :17000€ / Diffusion : 406 ex.

Modèle : 944 2,5 l / Côte : 5500€ / Diffusion : 64 000 ex.

Modèle : 944 Série 2 / Côte : et 5800€ / Diffusion : 47 000 ex.

Modèle : 944 2,7 l / Côte : 5800€ / Diffusion : 4250 ex.

Modèle : 944 S / Côte : 6500€ / Diffusion : 7300 ex.

Modèle : 944 S2 / Côte : 7000€ / Diffusion : 9350 ex.

Modèle : 944 Turbo 220 ch / Côte : 9500€ / Diffusion : 17 600 ex.

Modèle : 944 Turbo 250 ch / Côte : 12000€ / Diffusion : 3780 ex.

Modèle : 944 Turbo Cup / Côte :15000€ / Diffusion : 1635 ex.

Modèle : 944 S2 cabriolet / Côte : 16000€ / Diffusion : 6980 ex.

Modèle : 944 Turbo cabriolet / Côte : 22000€ / Diffusion : 530 ex.

Evolution de l'espèce

Porsche 924 :

1975 : introduction du coupé 924. 4 cyl. 2 litres, 125 ch, 205 km/h. Boîte 4 vitesses (transaxle). Freins à disque à l'avant. Toit Targa en option.

1976 : boîte auto (3 rapports) ou manuelle à 5 rapports en option

1978 : 924 Turbo : 170 ch, boîte 5 de série, jantes 15 pouces, disques AV/AR, 225 km/h.

1979 : boîte 5 de série.

1980 : Turbo avec moteur poussé à 177 ch. Nouveau modèle Carrera GT : moteur Turbo monté à 210 ch, caisse élargie et allégée, suspensions durcies, freins renforcés, 240 km/h (modèle produit pour homologation course).

1982 : fin de production de la 924 Turbo.

1985 : 924 S en remplacement de la 924 : moteur 944 dégonflé à 150 ch, jantes à 5 trous, disques ventilés, 215 km/h.

1987 : puissance augmentée sur 924 S : 160 ch, 225 km/h.

1988 : fin de production de la 924.

Porsche 944

1981 : lancement du coupé 944 : moteur 4 cyl 2,5 l Porsche, 163 ch, boîte 5 (ou auto à 3 rapports), 220 km/h. Ailes élargies, spoiler av et aileron arrière, jantes "téléphone" à 5 trous style 928.

1985 : 944 série 2 : modifications de détail à la carrosserie et à l'intérieur. Nouvelle 944 Turbo : Moteur 220 ch, caisse modifiée, jantes larges, 245 km/h.

1986 : 944 S : Moteur 16 soupapes, 190 ch, 230 km/h.

1988 : 944 2,7 l : 165 ch, 220 km/h. Série compétition 944 Turbo Cup : moteur Turbo 250 ch, 260 km/h. 944 Turbo : 250 ch, 260 km/h.

1989 : 944 S2 : 3 litres, 210 ch, 240 km/h, face avant style Turbo.

Nouveau cabriolet 944 S2 (comme coupé S2).

1990 : cabriolet 944 Turbo : 250 ch, 250 km/h.

1991 : Fin de production de la série 944. Remplacement par 968.