Acheter une LANCIA Beta HPE

Historique

Fin 1960, Lancia présente en milieu de gamme la Flavia, première traction avant italienne, puis, en 1963, un modèle similaire mais plus petit : la Fulvia. Techniquement avancées, comptant de nombreuses versions, la Fulvia et surtout la Flavia ne rencontrent cependant pas le succès espéré.

A l'automne 1969, Lancia, en difficulté financière, est racheté par Fiat. Dès janvier 1970 commence l'étude d'une auto s'intercalant entre la Fulvia et la Flavia : la future Beta. Son nom - 2e lettre de l'alphabet grec après « Alpha », écarté pour des raisons évidentes (!) - a déjà servi sur un modèle de… 1909 et il est censé symboliser le renouveau de la marque.

Conçue en moins de trois ans sous la direction de Sergio Camuffo, la Beta va bénéficier d'une technique sophistiquée, conformément à la tradition Lancia. La suspension est à quatre roues indépendantes, le freinage assuré par quatre disques. Pour des raisons financières, le développement d'un nouveau moteur est écarté ; la Beta reçoit néanmoins l'excellent 4 cylindres en ligne « double arbre » Fiat, conçu par Aurelio Lampredi. Placé ici en position transversale, il est complété par une boîte de vitesses à cinq rapports.

Au Salon de Turin, en novembre 1972, est dévoilée la première version de la famille, la berline Beta à carrosserie bi-corps. En juin 1973, le coupé, beaucoup plus compact, est présenté. Il entre en production au début de l'année suivante, tandis qu'est dévoilée une version Spider munie d'un arceau. Au printemps 1975, la famille s'agrandit à nouveau avec la sortie simultanée d'un original break de chasse baptisé HPE et d'une berlinette à moteur central - conçue en réalité par Fiat -, dénommée Montecarlo. Enfin, en avril 1980, est lancée une version tri-corps de la berline, la Trevi.

Les différentes Beta seront déclinées en plusieurs séries successives ; Montecarlo exceptée, elles seront disponibles avec plusieurs motorisations. Il y aura donc un très grand nombre de modèles… En 1984, les ultimes Beta - coupé, HPE et Trevi - tombent des chaînes. Si la Trevi est remplacée par la Thema, les versions sportives n'ont pas de descendance.

Identification

La HPE de la 4e série, dite FL2 et présentée à l'automne 1981, se reconnaît extérieurement à :

- Sa calandre revue, inspirée du style Lancia des années 30 à 50

- Ses pare-chocs enveloppants, qui se prolongent jusqu'aux passages de roues

- Ses baguettes latérales de protection en caoutchouc

- Ses entourages de vitres et de feux arrière ainsi que ses poignées de portes de couleur noir mat.

- Sa poignée d'ouverture de hayon, également noir mat, qui remplace le bouton-poussoir précédemment utilisé.

- Ses monogrammes arrière placés de chaque côté d'un bandeau satiné (il n'y a plus de plaques rapportées) avec, à gauche, la mention « H.P Executive » (au lieu de « HPE ») et, à droite, la mention de la version (2000 IE et 1600).

- Ses feux arrière anti-brouillard installés sous le pare-chocs

- Ses rétroviseurs extérieurs noir mat réglables de l'intérieur (introduits en fait sur la 3e série, fin 1978).

- Ses plaques d'immatriculation de forme oblongue (également introduites sur la 3e série)

Par ailleurs, la version Volumex, équipée d'un compresseur volumétrique et présentée en 1983, est identifiable à :

- son spoiler avant rapporté (sur les autres modèles, c'est la jupe en tôle qui fait office de spoiler) et son becquet arrière

- ses monogrammes « VX » sur la calandre et « Volumex » à l'arrière

- son bossage supplémentaire sur le capot (la partie centrale de ce dernier ayant déjà été rehaussée à partir de la 2e série, lancée fin 1975).

Numéro de série : gravé sur le côté droit du tablier d'auvent, juste en face du réservoir de lave-glace.

Plaque constructeur : à droite du compartiment moteur, à l'avant du puits de suspension.

Numéro de moteur : gravé sur un bossage du moteur, à côté de l'alternateur.

Groupe motopropulseur

Si les Lancia ont longtemps eu des moteurs à l'architecture originale - 4 et 6 cylindres en V ou 4 cylindres à plat pour la Flavia - la Beta reçoit un classique 4 cylindres en ligne, qui bénéficie toutefois d'une distribution à double arbre à cames en tête et de chambres de combustion hémisphériques.

Ce groupe, au bloc en fonte et à la culasse en alliage léger, est d'abord apparu en version 1400 sur le Spider Fiat 124 Sport (1966). Il est équipé - première mondiale en grande série - d'une courroie de distribution ; décliné en de multiples versions, il sera utilisé jusqu'à nos jours.

Sur les Lancia Beta, il est placé en position transversale et incliné de 20° vers l'arrière, l'ensemble moteur-boîte étant disposé sur un faux châssis (une tradition chez Lancia). En dépit de cotes identiques à celles des moteurs Fiat, les moteurs des Beta ont des pièces spécifiques (arbres à cames, collecteurs d'échappement, etc.) et possèdent un rendement souvent plus élevé.

La HPE a existé en versions 1,6 /1,8 et 2 litres. La 2000 IE (4e série) possède un moteur de 1995 cm3 (84 x 90 mm) alimenté par injection électronique Bosch L-Jetronic, qui développe 122 chevaux DIN à 5500 t/m (couple maximal : 17,9 mkg à 2800 tours/min) et lui permet d'atteindre 185 km/h.

La HPE 2000 IE est équipée d'une boîte de vitesses à cinq rapports ; une boîte automatique à trois rapports, apparue en 1978, est disponible en option.

Fondamentalement solide, le moteur de la Beta peut atteindre des kilométrages très élevés (250 000 voire plus de 300 000 km…) s'il est correctement entretenu (vidanges régulières, changement de la courroie de distribution, etc.). L'injection facilite les démarrages à froid tout en dispensant des réglages nécessaires sur les versions à carburateur ; elle est fiable, même si certains exemplaires possèdent un capteur d'impulsion situé dans la tête d'allumeur qu'il vaut mieux remplacer préventivement.

Très robuste, la boîte de vitesse peut cependant devenir bruyante tandis que le synchro de 2nde apparaît relativement fragile.

Enfin, le système électrique présente des faiblesses. En raison de l'absence de relais pour les codes et le Neiman, il est conseillé d'en installer deux supplémentaires dans la boîte à fusibles, même si cette dernière, située au dessus de l'échappement, a tendance à chauffer… Il peut exister aussi des problèmes de masses. En tout état de cause, les « bidouillages » électriques sont à proscrire.

Suspensions et trains roulants

La Beta HPE est équipée d'une suspension à quatre roues indépendantes, identique à celle de la berline. A l'avant, on trouve un système de jambes élastiques type MacPherson avec un triangle inférieur articulé sur un faux châssis et une barre anti-roulis. A l'arrière, on a également une suspension de type MacPherson et une barre anti-roulis ; la base des jambes MacPherson est reliée à une traverse par une double barre transversale, les barres antérieures permettant de régler le pincement. Ce système très élaboré conçu par l'ingénieur Sergio Camuffo apparaît tout à fait novateur ; de fait, on le retrouvera sur plusieurs générations de Lancia (Gamma, Delta, Prisma, Thema). Notons que faute pour l'ingegnere Camuffo d'avoir fait déposer des brevets, la suspension de la Beta sera beaucoup copiée, notamment par les Japonais ; on peut également considérer qu'elle préfigure les suspensions multi-bras lancées par Mercedes dans les années 80.

Il importe de veiller au bon état des silentblocs des triangles avant et des bras arrière ; ils ont une influence déterminante sur la tenue de route.

Si sur les premières HPE, la corrosion affectant les puits des suspensions MacPherson pouvait provoquer un affaissement de l'avant de la voiture, la 4e série est épargnée par ce problème en raison de l'installation de garde-boue en plastique.

Structure, châssis, carrosserie

La Lancia Beta possède une carrosserie monocoque autoportante avec des zones d'absorption différenciées.

Contrairement à la berline, dessinée chez Fiat, la HPE est due au Centro Stile Lancia et à Pietro Castagnero. Ce dernier a déjà dessiné le coupé Fulvia puis le coupé Beta dont la HPE reprend la partie avant, avec son capot plat et son « visage » expressif. L'originalité de la HPE réside dans le traitement de la partie arrière, munie d'un hayon. Même si elle a eu des précédents comme la Volvo 1800 ES, la Reliant Scimitar GTE ou les BMW Touring, la HPE (« High Performance Estate », soit « break à hautes performances ») relève d'un « concept » original, celui de break de chasse, qui permet ainsi à la marque d'occuper un nouveau créneau. Plus longue que le coupé, la HPE a le même empattement que la berline et donc une habitabilité intéressante (même si elle est plus basse de quelque 9 cm).

Présentée en mars 1975, la HPE va être déclinée en quatre séries successives. La 1ère série se reconnaît à sa calandre façon « nid d'abeilles » et à ses doubles phares placés sous une vitre unique. La 2e série, présentée fin 1975, possède une calandre noire agrémentée de cinq barrettes chromées horizontales (en version 2000) et un capot dont la partie centrale est rehaussée. La 3e série, dite FL (fin 1978), se reconnaît à ses phares séparés, à ses essuie-glaces et à ses rétroviseurs noir mat, ces derniers étant réglables de l'intérieur. Enfin, la 4e série, dite FL2 (fin 1981), est rebaptisée « HPExecutive » ; elle possède une calandre « traditionnelle » (comme la Delta), des entourages de vitres noir mat et des pare-chocs enveloppants.

Si les premières HPE rouillent beaucoup en raison de tôles de mauvaise qualité et/ou mal protégées, la 4e série bénéficie d'un traitement anti-corrosion et de l'installation de garde-boue en plastique à l'avant. Toutefois, la corrosion peut affecter les longerons et bas de caisse à l'arrière (ainsi que le panneau situé derrière la suspension), les entourages de pare-brise et de lunette arrière, la traverse avant et le haut de portière, etc.

Freinage, direction, pneus

Dès les premiers modèles, le freinage de la Beta HPE est assuré par quatre disques assistés ; le système Lancia Superduplex comporte un double circuit, le premier circuit agissant sur les quatre roues - avec un limiteur de pression sur les roues arrière – tandis que le second n'agit que sur les seules roues avant.

La HPE 2000 IE est équipée de série de jantes en alliage léger de 14 pouces de diamètre et de 5,5 pouces de large, chaussées de pneumatiques de 175/70 HR 14 (185/65 HR 14 tubeless en option).

La direction est à crémaillère. L'assistance, disponible en option dès la 1ère série, sera montée en série sur les versions 2 litres (à carburateur puis à injection et à compresseur Volumex) à partir de la 3e série (fin 1978).

Habitacle, finitions

A la fois berline, coupé et familiale selon les catalogues Lancia, la Beta HPE est d'une grande polyvalence. La modularité a été très poussée : présence d'un hayon, seuil de chargement placé très bas, banquette arrière rabattable en deux parties avec une capacité de chargement qui peut passer de 300 à 1200 dm3.

Sur les deux premières séries, les sièges avant ont des dossiers enveloppants mais courts ; le dossier de la banquette arrière se prolonge latéralement ; la sellerie est revêtue de velours (de cuir en option), souvent de couleur vive, suivant la tendance des années 70… Le tableau de bord est massif, le volant assez baroque. Toutefois, l'équipement apparaît particulièrement complet : le volant est réglable en hauteur et l'instrumentation comporte notamment une jauge à huile au tableau de bord et un voltmètre…

Sur la 3e série, dite FL (automne 1978), l'intérieur est revu. Les dossiers des sièges avant sont plus hauts, la banquette arrière possède une forme plus classique avec des appuis-tête intégrés tandis que le revêtement est différent (le skaï est également disponible sans supplément sur cette série). Le tableau de bord, désormais de couleur noire, a été redessiné avec plus de bonheur; les commandes à tirette ont fait place à des touches piano, le placage central en bois a disparu, la montre est à affichage digital tandis que le pommeau du levier de vitesses est désormais en plastique; enfin, le volant apparaît plus sobre que précédemment.

L'intérieur de l'ultime version FL2 (fin 1981) évolue peu. Toutefois, les sièges arborent désormais un motif central inédit et sont munis d'une molette de réglage noir mat ; le moyeu du volant est strié, les commodos et le pommeau du levier de vitesse sont nouveaux ; les interrupteurs possèdent des symboles éclairés tandis que le graphisme des instruments est revu ; enfin, un spot de lecture est installé sur le plafonnier. La version Volumex a droit à des garnitures spécifiques et à un volant revêtu de cuir.

Notons que certains éléments comme les contre-portes (soudure plastique-tissu) vieillissent mal.

Prise en main

Si l'intérieur de la Beta HPExecutive manque de charme rétro, il se caractérise en revanche par sa netteté et sa sobriété. Sans faute de goût, la présentation apparaît assez cossue tandis que l'équipement est complet ; le tableau de bord, de couleur noire, fournit toutes les informations nécessaires, y compris la température d'huile... Sur notre voiture d'essai - une 1ère main appartenant à un membre du Lancia Club de France et n'ayant parcouru que 70 000 km… -, les garnitures comme les accessoires ont très bien vieilli.

La position de conduite est assez basse mais elle n'appelle pas de critique particulière et l'on apprécie au passage la colonne de direction réglable en hauteur. Les places arrière sont réellement utilisables par deux adultes même si la garde au toit limitée est rédhibitoire pour les grands gabarits. Le coffre est vaste ; son volume utile peut être sensiblement accru, quelques instants suffisant pour rabattre le dossier - en deux parties - de la banquette arrière. En cas de besoin, on peut même disposer de suffisamment d'espace pour dormir dans la voiture…

Au volant, on apprécie l'excellente direction assistée, gage d'une grande maniabilité, ainsi que la boîte de vitesses pour le maniement aisé du levier, la sélection précise des rapports et son bon étagement. Dès que l'on appuie sur la pédale d'accélérateur, même à bas régime, la poussée est franche ; toutefois, les accélérations apparaissent très linéaires comparées à celles des versions à carburateurs. De fait, s'il accepte volontiers de monter dans les tours, le moteur de la 2000 IE semble d'abord conçu pour « rouler sur le couple ».

Le comportement routier de la HPE est tout à fait convaincant. La tenue de route est très bonne, tant en ligne droite qu'en virage. Le freinage, progressif et puissant, donne également satisfaction. Très homogène, la HPExecutive 2000 IE fait figure d'authentique grande routière. Notons toutefois que les mauvais revêtements mettent en évidence la fermeté des suspensions tandis que le caractère daté de l'insonorisation se fait sentir à haute vitesse sur autoroute.

Côte et budget d'entretien

En très bon état, une Lancia HPE 2000 IE se négocie environ 3600 €.

L'entretien courant suppose une vidange du moteur (avec changement du filtre à huile) tous les 5000 km ou chaque année ; la vidange des liquides de refroidissement et de frein s'effectue tous les deux ans. Il faut surveiller la courroie de distribution, qui doit normalement être changée tous les 5 ans ou tous les 60 000 km (préconisation constructeur).

Les pièces mécaniques se trouvent en général facilement : embrayage, boîte de vitesses (facturée 992 euros), courroie de distribution, tête de Delco, coussinets, segments, etc. Les pièces les plus courantes sont encore disponibles dans le réseau Fiat-Lancia. Notons cependant que certaines éléments sont plus rares (kit de réparation d'étrier de frein, etc.).

Les pièces de carrosserie (notamment les gros pare-chocs des derniers modèles et les baguettes latérales) ainsi que les accessoires et garnitures intérieurs sont beaucoup plus difficiles à trouver même s'il y a parfois des stocks qui s'ouvrent.

Dans tous les cas, il vaut donc mieux faire l'acquisition d'une voiture complète ; si l'on a suffisamment de place, il peut également être judicieux d'acquérir un modèle supplémentaire servant de réservoir de pièces détachées.

Carnet d'adresses

Les clubs

Lancia Club de France (LCF)

15, rue des Innocents

75001 Paris

Tél : 01 45 08 15 01

Site Internet : http://www.lanciaclubfrance.com/

Antenne Beta (regroupant plus de 150 Beta de tous types)

Mail : [email protected]

Tél : 03 83 47 21 20

La Scuderia Lancia

20, rue Rochambeau

94210 La Varenne Saint Hilaire

Tél : 06 15 15 91 80

Site Internet : http://www.scuderia-lancia.com/index_ok.asp

Italian Cars Club (ICC)

Squadra Beta (regroupant les Beta de différents types)

Mail : [email protected]

Site Internet : http://www.italian-cars-club.com/Squadra-Beta/

Registro Lancia Classiche

20, av d'Ivry. Appartement 1295.

75645 Paris Cedex 13

Les professionnels entretien-réparations-restauration-achat-vente

Atelier REVE

BP 18

89150 Saint-Valérien

Tél : 03 86 88 66 84

Tecnica Auto

115, rue du Chevaleret

75013 Paris

01 45 83 17 19

Pièces détachées

Classic Auto (pièces pour Lancia, Alfa Romeo, Fiat)

Tél. (France): 06 30 82 99 25 ou 08 20 65 20 00

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DFA

57, rue de Colombes

92600 Asnières sur Seine

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1, Route de la Bouverie

83520 Roquebrune sur Argens

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