Acheter une ALFA ROMEO Spider 2.0 TS type 916

Historique

Dévoilé en 1966 sous l'appellation Duetto, l'Alfa Romeo Spider Giulia type 105/115 va avoir une carrière exceptionnellement longue, sans équivalent parmi les Giulia à conduite intérieure.

Dès l'automne 1972, pourtant, Pininfarina présente une Alfetta Spider, qui reprend l'architecture (boîte de vitesses accolée au pont arrière de Dion) de la berline Alfetta. Ce modèle, qui comporte un arceau et un toit rigide escamotable, reste cependant au stade de prototype. Dévoilé trois ans plus tard, le cabriolet à arceau Pininfarina Eagle, basé sur l'Alfetta GT, n'est pas produit non plus.

Si l'Alfa Romeo Spider 105 continue à être très demandé au milieu des années 80, en particulier sur le marché américain, il faut cependant songer à le remplacer.

Une première étape est franchie avec la présentation, au Salon de Turin 1986, de l'étude de style Vivace, signée Pininfarina. La Vivace préfigure le modèle de série en ce sens qu'elle est déclinée à la fois en version coupé et Spider, à la carrosserie similaire, tandis qu'elle adopte un style cunéiforme prononcé. Reste à trouver une mécanique moderne…

Dès 1987, Alfa Romeo, tout juste racheté par Fiat, développe, à partir de la nouvelle plate-forme commune « Tipo 2 » et en liaison étroite avec Pininfarina, les futurs Spider et coupé. Les solutions techniques retenues (moteur transversal et traction avant) sont inédites sur une « grosse » Alfa Romeo, tandis que les lignes, rapidement arrêtées, ne changeront guère jusqu'au modèle définitif.

La mise en production n'est cependant décidée qu'en 1992. Entretemps, le Centro Stile Alfa Romeo a présenté le prototype Protéo (1991), dont les lignes, quoique très anguleuses, annoncent celles du Spider 916.

Présentés au Salon de Paris 1994, les nouveaux GTV et Spider sont commercialisés au printemps suivant. L'Alfa Romeo Spider est disponible avec un moteur 2 litres Twin Spark ou un 3 litres V6.

En 1998, l'Alfa Romeo Spider (phase 2) fait l'objet d'un léger restyling et peut désormais recevoir un 1800 Twin Spark ou un V6 2 litres turbo (retirés du catalogue dès 2000), puis un V6 3 litres 24 soupapes, en 2000. En 2003, un restyling plus profond (2e série) est effectué, tandis que sont présentées de nouvelles motorisations : un 2 litres 16 soupapes JTS à injection directe et un V6 3,2 litres. La production – qui se monte à 35 000 Spiders 2.0 TS - s'arrête fin 2005, la Brera prenant alors le relais.

Identification

Numéro de série : dans le compartiment moteur, gravé sur le puits de suspension droit

Plaque constructeur : à droite du compartiment moteur, au dessus du passage de roue

Numéro de moteur : sur la culasse, côté échappement

Par rapport au Spider phase 1, l'Alfa Romeo Spider 916 phase 2 se reconnaît à :

- ses bas de caisses et dessous de pare-chocs avant/arrière peints couleur carrosserie ;

- son cœur de calandre souligné par un jonc chromé ;

- le nouveau dessin de ses jantes optionnelles en alliage léger (jantes à dix branches à la place des jantes à trous) ;

- sa plaque Pininfarina, placée, à partir de l'été 2000, au-dessus du monogramme « Disegno Pininfarina » sur l'aile arrière (cet ajout correspondant au transfert de la production des Spiders et GTV d'Arese aux usines Pininfarina).

L'Alfa Romeo Spider 916 va être décliné en plusieurs séries spéciales, notamment sur le marché allemand.

En 2001 sort une première série réservée au marché d'outre-Rhin, l'Edizione Classica, qui se caractérise par sa couleur noir métallisé, ses jantes alliage Teledial de 17'', chaussées de pneus de 225/45, ses clignotants avant blancs, sa capote électrique et son intérieur (sièges en cuir gris, etc.).

L'année suivante, les Allemands ont droit à pas moins de deux séries spéciales : l'Edizione Sportiva et l'Edizione Elegante. La première se caractérise par sa carrosserie gris argent métallisé, ses jantes en alliage à cinq branches de 17'', ses prises d'air sur les ailes avant, ses sièges en cuir noir à coutures rouges, sa console centrale façon titane, etc. La seconde possède une carrosserie noir métallisé, des jantes en alliage Teledial de 17'', des sièges en cuir bicolores, une console centrale façon aluminium, etc.

Structure, châssis et carrosserie

L'Alfa Romeo Spider 916 possède une carrosserie monocoque autoportante en acier, avec un capot moteur et un pare-chocs avant en matériau composite, le KMC.

Le prototype Pininfarina Vivace de 1986 est une première ébauche du Spider (et du GTV) 916, même si ses formes sont encore loin d'avoir l'élégance du modèle de série.

Cependant, certains croquis de l'automne 1987, suivis, en 1988, de maquettes en polystyrène annoncent le modèle définitif, avec son arête latérale caractéristique - qui remonte du passage de roue avant à l'aile arrière - et son capot avant enveloppant, qui englobe les doubles phares ronds. On retrouve ces éléments sur le concept car coupé-cabriolet Protéo (1991), aux lignes toutefois plus acérées et aux phares triples.

Malgré leurs emboutis communs, l'Alfa Romeo Spider et le GTV - dont la carrosserie est due à Enrico Fumia, alors responsable du design chez Pininfarina- possèdent chacun une personnalité esthétique différente. Doté d'un intérieur 2+2 (l'Alfa Romeo Spider est une deux places), le coupé est aussi plus agressif.

Présenté fin 1994, l'Alfa Romeo Spider fait l'objet d'un léger restyling (phase 2) en 1998 : le cœur de calandre reçoit un entourage chromé, tandis que les bas de caisse et parties inférieures de pare-chocs sont désormais peints couleur carrosserie et non plus en noir mat.

En 2003, la face avant du spider est redessinée, arborant un scudetto beaucoup plus haut, annoncé par le concept-car Pininfarina Dardo de 1998. Pour la marque, c'est un nouveau signe distinctif, apparu sur la 147 (2000), qui lui permet en même temps de renouer avec son passé.

En 2003, l'Alfa Romeo Spider aurait dû être remplacé par un modèle entièrement nouveau, basé sur une structure en deux éléments. Les difficultés rencontrées par le groupe Fiat ont eu raison de cet ambitieux projet.

La capote du Spider, à double épaisseur, assure une bonne protection contre les intempéries et un bon isolement acoustique ; c'est pourquoi les hard-tops, qui étaient par ailleurs vendus très cher, sont rares. Repliée, la capote vient se ranger sous un cache en plastique. Elle apparaît assez facile à manipuler. Signalons cependant que sur les versions Lusso, dont la capote est commandée électriquement, les pannes ne sont pas rares…

En revanche, la corrosion, qui a empoisonné la vie de plusieurs générations d'alfistes, n'est plus qu'un mauvais souvenir sur le Spider 916…

Moteur

En version Twin Spark, l'Alfa Romeo Spider 916 est animé par un quatre cylindre en ligne double arbre, à bloc en fonte aux parois minces et culasse en alliage léger.

Ce moteur, baptisé Super Fire, a été développé par le groupe Fiat et a équipé notamment les Alfa Romeo 145, 146, 147, 156…. Toutefois, il a été retravaillé en profondeur par Alfa et possède une culasse Twin Spark (double allumage) spécifique - déjà montée sur d'autres blocs d'origine Alfa Romeo (1962 cm3 en version deux litres) puis Fiat (1995 cm3) - ainsi que des collecteurs d'échappement et une pipe d'admission différents

D'une cylindrée de 1970 cm3 (83 x 91 mm) en version deux litres, le moteur est alimenté par injection Bosch Motronic M1.5.5 qui gère également l'allumage, à deux bougies par cylindre. Le taux de compression est de 10 :1. La distribution est à quatre soupapes par cylindre, tandis que l'arbre à cames d'admission possède un variateur de phase, dispositif qui permet d'améliorer le rendement à bas régime (90 % du couple est disponible dès 2500 tours/min). On trouve encore deux arbres contre-rotatifs d'équilibrage qui permettent un fonctionnement du moteur plus onctueux. La puissance est de 155 chevaux CEE à 6400 t/m (le couple maximal s'établissant à 187 Nm à 3500 tours/min). La vitesse maximale atteint 210 km/h.

Le choix des motorisations est beaucoup plus grand qu'avec l'Alfa Romeo Spider 105, puisque sont également disponibles un 1800 Twin Spark, un 2 litres V6 Turbo (rarissime en France) et, enfin, un 3 litres V6, en version 12 puis 24 soupapes (sur la 2e série).

Solide, le moteur de l'Alfa Romeo Spider 2.0 Twin Spark peut dépasser 200 000 km, sous réserve de bien faire chauffer la mécanique (environ 20 minutes), d'assurer un entretien régulier (vidanges…) et de changer le kit de distribution (courroie et galet tendeur) tous les 60 000 km ou tous les 3 ans. Par ailleurs, le déphaseur est à changer tous les 100 000 km.

La boîte à cinq vitesses est solide. Un petit jeu devient perceptible aux environs des 100 000 km ; cependant, il ne demande pas d'intervention avant 100 000 km de plus.

Enfin, le système électrique peut avoir quelques faiblesses : les témoins d'airbag allumés en permanence sont fréquents, de même que les dysfonctionnements de la commande de capote, qui obligent à manœuvrer celle-ci à la main.

Suspensions et trains roulants

L'Alfa Romeo Spider 916 est équipé d'une suspension à quatre roues indépendantes, la première sur un cabriolet de la marque depuis la… 6C 2500 (1939-1953). A l'avant, on trouve un système de jambes élastiques type McPherson avec un bras oscillant inférieur et une barre anti-roulis. A l'arrière, la suspension est à bras multiples, articulée sur un faux châssis en aluminium relié à la carrosserie par silentblocs, avec triangle supérieur, double bras inférieur et barre anti-roulis. Ce train arrière sophistiqué a un effet directionnel.

Notons que le réglage des trains roulants est délicat et qu'il doit impérativement être confié à un spécialiste, faute de quoi l'intérieur de la bande de roulement risque de s'user rapidement.

Par ailleurs, à l'avant, il faut surveiller l'état des triangles, ainsi que les silentblocs de barre stabilisatrice (à changer au bout de 80 000 km).

Freinage, direction et pneus

Le freinage du Spider 916 est assuré par quatre disques, ventilés à l'avant, avec ABS Bosch à quatre canaux et quatre capteurs.

L'Alfa Romeo Spider 916 est équipé de série de jantes en acier de 15 pouces de diamètre et 6 pouces de large, chaussées de pneumatiques de dimensions 195/60 R 15 W. La version Lusso possède des jantes en alliage léger à dix branches, de 16 pouces de diamètre et de 6,5 pouces de large, chaussées de pneumatiques de dimensions 205/50 R 16 Y.

Notre voiture d'essai, originaire d'Italie, était équipée de jantes alliage optionnelles Teledial, d'un diamètre de 17 pouces d'une largeur de 7 pouces, chaussées de pneumatiques 225/45 R 17.

La direction, équipée d'une assistance variable, est à crémaillère.

Habitacle et finitions

Le tableau de bord du Spider phase 1 se caractérise par ses deux cadrans principaux ronds (tachymètre et compte-tours), placés sous des visières, entre lesquelles sont regroupés les témoins lumineux, l'ensemble étant surmonté d'une visière unique. Les cadrans auxiliaires sont installés en haut de la console centrale et orientés vers le conducteur.

Le volant est à quatre branches et sa jante gainée de cuir. De série, les sièges sont en tissu sur la version de base (Medio) mais le revêtement en cuir Momo est disponible en option et livré en série sur la version Lusso.

Sur l'Alfa Romeo Spider phase 2, le tableau de bord conserve le même agencement, tout en faisant l'objet de plusieurs modifications. Les visières des cadrans principaux ne sont plus noires mais argentées, tandis que la console centrale, qui arbore désormais un revêtement façon aluminium, comporte des aérateurs ronds (et non plus rectangulaires), des cadrans auxiliaires encastrés, ainsi que des commandes de chauffage-ventilation modifiées.

Le volant est désormais à trois branches. Les sièges sont abaissés de 2 cm et l'espace qui les sépare est réaménagé, tandis que le vide-poches central est désormais surmonté par un accoudoir. Par ailleurs, les garnitures changent : les sièges sont revêtus d'un tissu Blitz rayé ou bien de cuir, avec des rainures verticales sur l'assise et le dossier. Sur la version Lusso, le revêtement des contre-portes est désormais strié.

Notons qu'il existe deux niveaux de finition personnalisés, baptisés Blue Style et Red Style, qui comportent un placage de la planche de bord en cuir bleu (ou rouge) et des couleurs assorties (ou contrastées) pour les sièges, les poches de portes, etc.

Enfin, sur l'Alfa Romeo Spider phase 3, la console centrale est modifiée (elle n'est plus incurvée, les commandes de warnings et feux anti-brouillard sont différente, etc.), tandis que les garnitures de contre-portes sont légèrement revues.

De manière générale, malgré une qualité de fabrication qui n'a rien d'exceptionnel, l'intérieur du Spider 916 semble bien résister au temps, pour peu que le cuir (le cas échéant) soit entretenu.

Prise en main

La présentation des GTV et Spider 916 marque le début d'une période de renaissance stylistique pour la marque au Trèfle.

Avec ce premier Spider Alfa Romeo entièrement nouveau depuis la sortie du Duetto, presque trente ans plus tôt, Pininfarina signe une réussite incontestable. La carrosserie parvient à donner une impression d'agressivité avec ses doubles optiques, son capot plongeant ou encore sa nervure latérale, tout en restant équilibrée et sans outrance ; les éléments originaux comme le pare-choc arrière qui remonte ou les feux arrière d'un seul tenant, s'intègrent parfaitement à l'ensemble. Le style du Spider 916 se montre digne de celui de ses glorieux ancêtres.

L'intérieur, à la fois cossu et sportif, est également très bien présenté, surtout avec les superbes sièges en cuir Momo. La référence aux Alfa Romeo des années 60-70 transparaît dans la disposition de l'instrumentation, avec les deux cadrans principaux sous visière et les cadrans auxiliaires trônant au sommet de la console centrale ; on ne saurait se plaindre de ce très suggestif rappel historique…

En s'installant à bord, on a le plaisir de constater que l'on peut reculer suffisamment son siège. En revanche, les grands gabarits seront gênés par la faible hauteur du pare-brise. Quand on roule décapoté, ce n'est pas trop gênant ; ça le devient cependant beaucoup plus, une fois la capote relevée… Mais un cabriolet est fait pour être utilisé décapoté, ce qui, grâce au chauffage très efficace, va de soi, même par temps froid…

Au volant, on a d'emblée la sensation de conduire une voiture très civilisée. Avec sa direction assistée, peu démultipliée, le Spider s'avère très maniable, tandis que la boîte de vitesses apparaît à la fois bien étagée et précise. Le moteur est étonnamment silencieux, presque trop… Heureusement, en montant dans les tours, on retrouve une belle sonorité rageuse. Etonnamment souple, le moteur fait aussi montre d'une belle vigueur, même si la poussée n'a rien d'exceptionnel.

Sur route rapide, le Spider se montre imperturbable, tandis que le filet anti-remous permet de converser sans avoir à élever la voix. A contrario, un parcours sur les petites routes du Vexin met en évidence le manque de rigidité de la caisse, tandis que les amortisseurs nous font ressentir les irrégularités de la chaussée, même si le Spider ne dévie pas de sa trajectoire. Quant au freinage, il donne satisfaction en usage normal.

Signalons pour finir qu'il vaut mieux voyager léger avec le Spider : ce n'est pas par hasard que ses propriétaires qualifient le coffre de « boîte à gants arrière »…

Budget d'entretien et cote

En très bon état, un Alfa Romeo Spider 916 2.0 TS 16 V se négocie environ 9000 euros.

L'entretien courant suppose une vidange du moteur (avec changement du filtre à huile) tous les 10 000 km ou chaque année, faute de quoi le variateur de phase peut être endommagé.

Les bougies sont à changer tous les 100 000 km.

Les liquides de refroidissement, de frein et d'embrayage se changent tous les deux ans.

La distribution doit être refaite tous les trois ans ou tous les 60 000 km ; il s'agit certainement de la plus grosse faiblesse du moteur Twin Spark.

La disponibilité des pièces est bonne, notamment pour la mécanique. En revanche, certaines pièces spécifiques comme les consoles centrales des modèles de phase 1 peuvent être difficiles à trouver.

Dans l'ensemble les prix sont assez élevés. Ainsi un phare avant est-il affiché 283 euros HT (tarif aimablement communiqué par Alfaholics).

Carnet d'adresses

Les clubs

Club GTV 916

www.clubgtv916.com

Club Alfa Romeo de France

6, rue Lepic

75018 Paris

Tél : 01 39 60 16 00

[email protected]

Club Virus Alfa

03, rue Saint-Jean

60180 Nogent sur Oise

Tél : 03 44 74 54 15

Alfa Club du Sud-Ouest

Le Château

31350 Escanecrabe

[email protected]

Alfa Club des Volcans

Chemin de la Chaux

63 500 Issoire

Tél : 04 73 89 62 02

[email protected]

Les professionnels entretien-réparations-restauration-achat-vente

Garage Busson

21, rue du Chapeau rouge

95110 Sannois

Tél : 01 39 81 43 27

Garage De Luca

183, av Pierre Brossolette

92120 Montrouge

Tél : 01 46 57 49 25

Stand 14

54, route nationale 20

91310 Montlhéry

Tél : 01 64 49 09 33

Garage Giglio

559, avenue Aristide-Briand

83200 Toulon

Tél : 04 94 89 08 07

Fiat Autoval Agent

Av Jean Monnet

50700 Valognes

Garage Goblet

Chaussée de Verviers 148

4910 Theux

Tél : 087 54 15 46

Pièces détachées

Alfaholics (Royaume-Uni)

Tél : 0044 (0) 1398 351360

www.alfaholics.com

[email protected]

REMERCIEMENTS

Marc Lonardi (délégué régional Ile de France du Club GTV 916 et vice-président du Club Alfa Romeo de France), Alan Dolléans (vice-président du Club GTV 916), Laurent Bunnik (http://bunnik.club.fr/index.htm), Yves Montfeuillart, Cyril Chabrol, Michel Lerusse, Olivier Manesse, Emilio Agiato