Histoire : Les vrais Tours de France automobile 1951-1964

En 1951, en effet, le règlement du premier Tour Auto précisait bien qu'il était ouvert à tous et «sans aucune restrition». Il était réservé « aux voitures particulières de série» qui, par la longue liste des transformations autorisées, devenaient des « voitures de série spécialement adaptées ».

En fait, si n'importe qui pouvait s'engager, on constate qu'il pouvait le faire avec n'importe quoi.

Peu précis dans le domaine technique, le règlement ne l'était guère davantage quant au déroulement proprement dit de l'épreuve. Le parcours, long de 5.007 kilomètres, était divisé en six étapes de classement une par étape, d'un total de 16 km 380. A La Baule, par exemple, il s'agissait d'un 200 m départ et arrivée arrêtés. A Genève, les concurrents devaient couvrir deux tours d'un parcours de 440 mètres.

A Vittel, ils devaient se soumettre à un concours de confort. A Luchon, terme de la première étape, une voiture - sur 97 partants - était pénalisée.

C'était, il est vrai, une 2 Chevaux. A l'arrivée de ce « terrible » tour où 75 concurrents étaient finalement classés, on trouvait « terrifiant » que 52 d'entre eux, seulement, n'aient pas été pénalisés. Les commentaires des journaux spécialisés ne concordaient pas tellement. Si la « Vie des Transports » affirmait le succès indéniable de l'épreuve, « l'Auto Journal » titrait : « La preuve est faite : les usagers ont montré peu d'intérêt pour une épreuve sans grande valeur pratique ».

N'empêche que parmi les 97 engagés, on trouvait des pilotes célèbres ou qui allaient le devenir : Pagnibon, le vainqueur, Peron, Shell, Lucas, Picard, Rédélé, Claerou, Lauga, Condrillet, Guiraud, Chinetti, Bonnet, Gignoux... et j'en passe sans doute.

L'indice

II faudra chercher longtemps les motivations secrètes qui poussèrent les organisateurs à établir, pour la deuxième édition du Tour, un classement général à l'indice. Est-ce pour utiliser, à des fins promotionnelles, notre chauvinisme national ou pour tenter de faire figurer la construction française dans le palmarès ou encore, tout simplement, pour ouvrir l'éventail des engagés ?

En tout cas, le règlement se fait plus précis. Le Tour est ouvert aux voitures de Tourisme «modèles régulièrement construits par une firme reconnue, sans dispositif de suralimentation»; «les excès de vitesse seront sévèrement punis»; six pneus seulement sont autorisés. Pour augmenter les difficultés ou, plutôt, pour en créer, car il faut bien reconnaître que l'année précédente elles étaient inexistantes, le kilométrage total a été porté à 5.533 kilomètres, tandis que le nombre des étapes est réduit à trois, qui deviennent des étapes-marathon :

Nice-La Baule : 2.352 km;

La Baule-Reims : 1.602 km

Reims-Nice : 1.579 km.

Surtout, les épreuves de classement, deviennent plus sérieuses : course de côte du Col de Peyresourde, quatorze tours du circuit de Reims, soit 100 km 380, course de côte du Col de la Turbie. Au total : 116 km 380, huit fois plus que l'année précédente. Aussi ne faut-il pas s'étonner que, grâce à l'indice et au côté plus sportif, la liste des engagés se soit sérieusement étoffée : 110 concurrents prirent le départ.

Parmi eux on retrouve des noms qui marquèrent plus tard non seulement le Tour, mais encore plus généralement le Sport Automobile : Jean Behra (Gordini), Gilberte Thirion, François Picard, Charles de Cortanze,Pagnibon et Péron, à nouveau, et puis Rédélé, Lesur, Michy, Plantivaux, Condrillet, Veuillet, Storez, Lauga, Grosgogeat, Gignoux, Bourillot. L'indice de performance a attiré six DB, vingt Renault 1063, huit 4 chevaux de série. Péron (Osca) prend la tête dès le départ.

La première étape pénalisée... dix-neuf concurrents. Trente-deux équipages ne pointent pas à La Baule. Il s'agissait d'un rallye. L'Equipe titre, néanmoins : « Au contrôle de Caen, les Jaguar sont passées en tête ».

Le Tour commence à séduire. Lucien Bianchi est verbalisé à Nancy pour avoir doublé un tramway à l'envers. Gignoux (DB) et Pagnibon (Ferrari) se disputent la première place. Le débutant Bourillot perd sa serviette... Autant de titres que distribuent généreusement les journaux spécialisés en leur donnant d'ailleurs la même importance.

Parenthèse : le 15 septembre, pendant que soixante deux rescapés s'élancent pour la dernière étape, Trintignant enlève à Roubaix le Grand Prix de l'Automobile Club du Nord. Gignoux et Madame reprennent la tête qu'ils conserveront jusqu'à l'arrivée.

Cela provoque un enthousiasme certain chez Charles Faroux qui titre sur huit colonnes à la une de l'Equipe : « Succès total à caractère sensationnel des DB Panhard et des Dyna Panhard », Fabre-Cazon ayant enlevé le classement des voitures strictement de série.

Le règlement étant plus précis, les organisateurs se sont montrés plus sévères. Gilberte Thirion et Madame Polensky, gagnantes de la Coupe des Dames sont mises hors course, leur voiture ayant été suivie, sur une partie du parcours, par celle de Monsieur Polensky. Sur cinquante-sept classés, quatorze sont pénalisés. Jean Rédélé se classe troisième, Lucien Bianchi... 53ème.

Il se vengera par la suite, comme chacun sait, en devenant le recordman des victoires au Tour.

Un vrai règlement

En 1954, le Tour prenait des dimensions nouvelles avec un vrai règlement, des moyennes horaires à respecter sur la route, un classement général « scratch », l'indice n'étant plus réservé qu'aux classements par groupe et des épreuves de classements d'un total de 313 kilomètres qui commençaient, comme on le voit, à prendre une réelle importance. Les trois étapes étaient les mêmes que celles du Tour précédent ; le parcours routier devait être accompli à des moyennes variant entre 55 et 60 km/heure, des contrôles inopinés étant prévus pour que le 80 de moyenne ne soit pas dépassé.

Les voitures étaient réparties en quatre groupes :

- Tourisme de série,

- Tourisme spéciales,

- Sport de série,

- Sport.

1954 est l'année de la participation record : 124 équipages prirent le départ.

Un fait nouveau, en apparence peu en rapport direct avec le Tour, était intervenu et allait bouleverser profondément l'ordre des choses : Pierre About était, enfin, à la rubrique automobile de l'Equipe. En peu de temps, avec sa merveilleuse intelligence et son extraordinaire talent, il allait en faire « son » affaire, imposant sa manière de voir, son parcours, son système de classement.

Il avait compris tout de suite que le Tour était une occasion unique de mariage entre les routiers et les « pistards », de les mettre face à face, de les hiérarchiser, une occasion idéale de bloquer en quelques jours, tous les terrains : la route, les côtes, les circuits, où leur talent pouvait s'exprimer, une occasion inespérée enfin pour le sport automobile de faire sa propre promotion, en faisant faire du « porte à porte » en quelque sorte, à ces champions, en apportant au public, près de chez lui, les plus prestigieuses voitures et les meilleurs pilotes « sur un plateau ».

Grâce à lui, le public, enfin devenu familier - et quelquefois par force, d'ailleurs - des choses du sport automobile, put le comprendre et l'aimer : l'audience qu'il a, aujourd'hui, ne lui est pas totalement étrangère.

Pour son premier « papier », donc, sur le Tour et qui était titré : "le Decathlon", Pierre About s'avouait profane en la matière. Il partit, le 3 septembre1954, en même temps que les 124 engagés, sur la route du Tour, à leur poursuite, en quelque sorte.

Le style de l'épreuve, par son règlement, nous l'avons vu, avait déjà changé. Pierre About sut changer la manière de relater cette course omniprésente, vivante entre toutes. Il sut louer et critiquer. On ne lui en saura jamais assez gré.

A l'exception donc, des 300 mètres de Brest et des 500 mètres de Roubaix, les épreuves de classement de ce quatrième Tour Auto signifiaient vraiment quelque chose :

Peyresourde, 161 km 904 sur le circuit du Mans, cinq tours du circuit de Reims. La Turbie, 100 km 580 sur la Promenade des Anglais...le tout sanctionné au « scratch ».

C'était l'époque des : Monraisse-Feret, Rédélé-Pons, Lesur-Roques, Galtier-Michy sur 1063. Il y avait toujours : Condriller, Lauga, de Cortanze, Guiraud, Martignoni, Annie Bousquet, Gilberte Thirion, Louis Rosier, Nano da Silva, Peron, Laroche, Armengaud, Cornet, Hemard, Herzet et Bianchi, bien entendu...

On vit apparaître Slotemaker associé à Gastonidès (DKW), Guelfi à Quimlin (Gordini), Picard à Barraquet (Ferrari), Pollet à Gauthier (Gordini), de Portago à Nelson (Osca), Claude Storez à Linge (Porsche), Consten à Leguezec (Triumph), Gendebien à Stasse (Alfa-Romeo), Georges à Jean Monneret... Il y avait aussi Estager (Maserati), Bourillot (Osca), Louis Chiron (Osca)...

En revanche, Jean Behra qui venait de signer chez Maserati pour, comme il le reconnaissait lui-même, gagner enfin de l'argent, n'était pas engagé.

Dès la première étape - tragiquement marquée par l'accident mortel de Cramer - les pénalisations et les abandons sont nombreux : trente deux pénalisés, trente-sept éliminés.

Parmi eux, Chiron, sorti de la route au Tourmalet. Déjà on découvrait le talent de Gendebien ," éblouissant en montagne", Rédélé et Consten se mettaient en vedette, Pollet et Guelfi s'affirmaient comme les « frères ennemis » : le premier cité prenant, d'emblée, le meilleur sur l'autre. Au Mans, Lucien Bianchi, leader de la classe C, abandonnait pour laisser la place à... Olivier Gendebien.

En tête, Guelfi et Pollet jouent toujours au chat et à la souris.

Ce dernier, un instant battu, reprend la tête à Aix. Dans l'équipage rival, le torchon brûle tellement entre Guelfi et Quimlin, que ce dernier sera abandonné sur la route, à la suite d'une panne d'essence, à quelques kilomètres de l'arrivée, où Bouchard et Madame Morel trouvaient la mort.

Et Pollet l'emporta au terme d'un final éblouissant, au cours duquel Estager et Gendebien se livrèrent un duel farouche dont on se souvient encore.

Le Tour était entré dans la célébrité et la légende. Il était devenu vivant. On le louait, on le critiquait au sein même de la rédaction de l'Equipe qui en était pourtant - avec l'Automobile Club de Nice - le co-organisateur. Jacques lckx - le père de Jacky - titrait : « Le Tour peut, en cinq ans, devenir la première épreuve du monde ou retomber dans l'indifférence», critiquant la prolifération de classements et l'indice de performance.

En 1955, l'accident du Mans était trop récent pour que l'on songeât à faire disputer le Tour...

Dès 1956, il devait revoir le jour, grâce à l'appui financier de la Shell, et ce sera, à mon sens, sa grande année, son point culminant. Petit à petit la course automobile a pris ses dimensions nouvelles. Les voitures sont meilleures. Les pilotes aussi et plus nombreux. Le sport est régi, organisé. Après une longue controverse sur les classements à laquelle ont pris part, notamment, Charles Faroux, Jacques lckx, Paul Frère et Pierre About, le classement général « scratch » toutes catégories est maintenu, l'indice l'étant seulement pour les catégories.

Mais la liste des engagés est tellement prestigieuse la bataille sera telle que personne ne s'intéressera aux classements par classe.

Il faut dire que lorsque se trouvent en présence les Ferrari 250 GT de Trintignant, Gendebien, de Portago, Rosier, Guelfi, Mairesse, Peron, les Mercedes 300 SL de Moss, Pollet, Cotton, les Porsche de Behra, Storez, Consten (qui court sous le pseudonyme de Bessey pour raisons de service militaire), les Alfa-Romeo de Schell, Frère, il est bien difficile de s'intéresser à autre chose qu'à cette gigantesque lutte au sommet.

Avec ses trois étapes, dont deux extrêmement longues et pénibles :

Nice-Le Mans (2.542 km),

Le Mans-Vichy (2.487 km)

Les étapes n'évitent aucun des grands cols français des Alpes, des Cévennes, des Pyrénées, des Vosges, du Jura, ni même les brouillards de la Dordogne et de Lorraine, le cinquième Tour de France a l'aspect d'un rallye marathon.

Avec ses neuf épreuves chronométrées totalisant 434 kilomètres (le Ventoux, le Comminges, Peyresourde, Le Mans, Rouen, Reims, Aix, Saint-Etienne, Monthléry), c'est aussi une belle épreuve de « pistards » et de sprinters.

Ces derniers, et c'est bien normal, seront d'ailleurs les premiers après une lutte où Pollet et de Portago feront des prodiges, tandis que Moss, qui ne put jamais trouver le bon réglage de son moteur, se contenta des seconds rôles. Follet en panne, Trintignant accidenté, durent abandonner.

Le palmarès est le plus « beau » jamais publié à l'issue d'un Tour Auto :

1er, de Portago;

2e, Moss;

3e, Gendebien;

4e, Cotton;

5e, Behra;

6e, Schell;

7e, Frère;

8e, Péron;

9e, Consten;

10e, Nicol.

Le Tour suivant en 1957 aurait été plus beau encore si les organisateurs n'avaient commis une grave erreur psychologique, qu'ils aggravèrent d'ailleurs, plus tard.

En effet, ça n'est pas un Tour qu'ils organisèrent mais deux, simultanés, certes, et sur le même parcours, mais très séparés tout de même dans les classements : un en Grand Tourisme et un en Tourisme.

De surcroît, chacun était sanctionné par deux classements : scratch et à l'indice. Cela faisait donc quatre vainqueurs à l'arrivée. Sans compter les nombreux problèmes que cette prolifération de classements posait à la presse, qui fut, durant treize années, le seul support du Tour auprès du public. Que l'on en juge : chaque jour il fallait citer dans les titres les noms des quatre leaders des classements généraux, sans compter ceux des quatre vainqueurs de chaque épreuve de classement.

Bien sûr les pilotes, les bons, et les moins bons qui avaient flairé l'aubaine d'un tel morcellement des classements qui augmentait leur chance de s'illustrer, s'inscrivirent en nombre. Bien sûr les luttes furent aussi sévères et passionnantes que par le passé.

Quant aux constructeurs, pratiquement assurés qu'ils étaient d'avoir une victoire dans un de ces nombreux classements, ils s'intéressèrent de plus en plus au Tour.

Parmi les nombreux engagés de cette année-là on retrouve, outre les « habitués » : Trintignant, Moss, Gendebien, Schell, Peron, Consten, Laureau, Guiraud, Michy... et j'en passe quelques nouveaux dont deux, plus particulièrement, deviendront célèbres : Phil Hill, coéquipier de Seidel sur une Ferrari 250 GT et Schlesser, coéquipier de Jauson sur une Alfa- Romeo 1900 Tl.

Il est amusant de relire certains articles de l'époque : ...« si l'on connaît Jacques Jauson, le nom de Georges Schlesser évoque peu de souvenirs... ».

Il faut dire que Jo, le débutant, débarquait de Madagascar. Une voiture inconnue, ou presque, faisait aussi son apparition en force : l'Alfa-Romeo Giulietta. Elle allait non seulement s'illustrer brillamment en Tourisme, mais dominer en rallye durant plusieurs années. Elle permettra à Hébert-Lauga de réaliser le doublé « scratch-indice » en Tourisme tandis que le tandem Gendebien-Bianchi commençait la série de ses victoires... et la série de ses duels avec Trintignant.

En 1958 la formule « deux Tours en un seul » ayant plu, sinon au public, du moins aux organisateurs, aux pilotes et aux constructeurs, est bien sûr reconduite.

Les demandes d'engagements sont tellement nombreuses que, pour limiter les partants à 120, l'organisation doit opérer une sélection.

Toutefois - modification importante - si le kilométrage total du parcours est augmenté, la longueur des étapes est sensiblement réduite. Elles sont au nombre de quatre. Finis les longs et fastidieux kilomètres inutiles, où l'on dort plus ou moins au volant et au cours desquels nous avons vu le coéquipier conduire, tandis que le premier pilote était confortablement installé dans une voiture suiveuse. Les temps où l'on mettait Gilberte Thirion hors course sont révolus. Et c'est bien normal.

Le Tour a tellement évolué qu'il devenait de la plus extrême imprudence de lancer dans la bataille au Mans, à Reims ou à Rouen, des pilotes qui avaient peu - et souvent pas du tout - dormi. De même, l'assistance est désormais admise - des parcs sont prévus à cet effet.

Le total des épreuves de classement est de 700 kilomètres : il est difficilement admissible d'y laisser courir des voitures fatiguées et que l'on n'a pas eu le temps de remettre en état.

Curieusement, le Tour débute le jour où commence la fameuse expérience Buron qui sera, d'ailleurs, un échec, de limiter la vitesse durant les week-end à 80 km à l'heure.

Il est sérieusement concurrencé par le Tourist-Trophy, qui sera enlevé par Moss- Brooks sur Aston-Martin. Willy Mairesse est accidenté dès le départ, à la Turbie.

On se souvient encore des hauts faits de ce Tour : de Gendebien (Ferrari) qui, au terme de douze tours de circuit à Reims ne bat Storez (Porsche) que de 4"; de l'accident mortel de Peter Witehead entre Lasalle et Sumène; de l'incident Gendebien-Trintignant. Ce dernier reprochait au champion belge de ne pas lui avoir cédé le passage sur le circuit de Charade. Le lendemain, à Pau, Gendebien prit la tête, s'arrêta à quelques mètres de la ligne d'arrivée et ne la franchit qu'après que Trintignant l'ait dépassée, en déclarant : «II voulait le passage, je le lui ai cédé»

Sport et tapis vert

En 1959, Trintignant, cette année-là, est engagé avec Buchet, sur Porsche. Mais Gendebien trouvera en Mairesse un nouvel adversaire à sa mesure et la course en Grand Tourisme sera marquée par leur duel. Ils se relaieront en tête, mais au Mans, à la suite de l'éclatement d'un pneu, Mairesse sera définitivement dépassé par Gendebien qui l'emportera pour la troisième année consécutive.

En Tourisme, grand changement dans l'équipage Consten-Hebert. Ce dernier est, en effet, engagé comme premier pilote après avoir émis l'hypothèse, dans le journal auquel il collabore, de devenir champion de France sans avoir jamais conduit. Il faut dire que le règlement du championnat de France est tel, qu'il autorise cette solution, si on l'applique à la lettre sans tenir compte de l'esprit. Hébert-Consten donc se battront, à nouveau, contre Oreiller-Masoero, avec leurs extraordinaires Giulietta préparées par Conrero.

En fait, s'il s'agit bien d'un duel dans le classement à l'indice, la bataille est plus ouverte au « scratch » où Da Silva Ramos (Jaguar 3 L 4) a des prétentions. Hébert et Consten seront écartés de la victoire par suite d'ennuis de soupape à Francorchamps. Da Silva gagnera au « scratch », Oreiller à l'indice.

Mais ce dernier fera l'objet d'une réclamation - repoussée par la suite, par le tribunal d'appel de la Fàdération - mais soutenue férocement par Hébert, que le déclassement d'Oreiller eut bien arrangé : il serait devenu champion de France, comme il l'avait envisagé.

Les classements exprimés en mètres...

Je suppose que c'est à la suite de cet incident qu'il a été rendu obligatoire, dès 1960, que le deuxième pilote accomplisse au moins une épreuve de classement.

Mais là n'était pas la modification essentielle du règlement. Comment se fait-il que les organisateurs aient imaginé qu'un classement exprimé en mètres était plus « parlant » qu'en minutes et secondes ?

Nous ne le saurons jamais. Ainsi, par exemple, sur un circuit où le vainqueur avait couvert 118 km 625 en une heure de course et le second 118 km 210, le retard de ce dernier était de 415 mètres.

Il fallait déjà attendre les classements officiels pour savoir qui était premier, qui avait repris quoi à qui.

Ainsi un spectateur, armé d'un chronomètre et qui assistait à une course ne savait pas à l'arrivée ce qui avait été repris, ou perdu, par tel ou tel concurrent. Aussi ne faut-il pas s'étonner que le public ait déserté les circuits et que l'intérêt qu'il ressentait pour le Tour soit brusquement tombé, bien qu'on ait affirmé le contraire. Les organisateurs étaient même allés plus loin dans l'erreur.

Dans le but, au demeurant louable, d'équilibrer le mariage entre les épreuves routières - essentiellement en côte - et les cricuits, ils avaient décidé d'établir les classements des courses de côte non pas sur leur durée réelle (X vainqueur au Ventoux en 17' 12", par exemple) mais sur une durée fictive (30' pour Braus). Ainsi, si un concurrent gravissait les 7 km 100 de Braus en 5', il était crédité de 42 km 600. Où était la clarté ?

Alors que nous vivons quotidiennement, à chaque minute avec une montre ou une pendule sous les yeux, que notre vie est exprimée en heures, minutes et secondes, qu'il est enfantin de constater que, lorsque, X franchit la ligne d'arrivée avec dix secondes d'avance sur Y, l'écart qui les sépare est de dix secondes, comment a-t-on pu arriver à ces modes de classements aberrants ?

A mon sens, c'est une des raisons pour lesquelles - je sais, ça n'est pas la seule ni la plus importante - que le Tour est mort.

Quoiqu'il en soit, en 1960, le nombre des épreuves de classement est augmenté. Quatre étapes, précédées d'une avant-première étape, de 5.075 kilomètres, sept courses de côte et sept circuits (Nürburgring, Spa, Monthléry, Rouen, Le Mans, Clermont-Ferrand et Paul tel est le redoutable menu proposé aux cent seize partants.

Le nième épisode du duel Gendebien-Mairesse reprend en Grand Tourisme mais tournera cette fois, à l'avantage de Mairesse. Vainqueur à Braus, au Ventoux, au Rousset, au Nürburgring et à Spa, Mairesse est déjà un solide leader. Mais Gendebien joue de malchance à Monthléry (panne d'essence), gagne à Rouen et reperd au Mans (piston crevé). En Tourisme encore, un duel, mais cette fois entre Jaguar 3l 8 : Consten-Renel et Baillie-Jopp.

Au volant de cette voiture Consten remportera la première de ses quatre victoires successives.

A l'indice GT, les mécaniques Panhard poursuivent leur impressionnante série de succès, tandis qu'en Tourisme Metternich et Hohenlohe (la voilà bien, la démocratisation du sport automobile) font triompher une BMW 700.

L'arrivée d'un pilote appelé : Bianchi

En 1961, Gendebien déclare avant le départ à Nice : " Au volant, je n'ai plus rien à démontrer. Si je me suis engagé cette année, c'est pour aider Lucien Bianchi à percer. Je lui cèderai le volant à Pau, Clermont Ferrand, Bruxelles et Reims ".

Les deux Tours, Grand Tourisme et Tourisme, sont toujours maintenus. Les classements en mètres aussi. La route est légèrement revalorisée : le Nürburgring n'est plus au programme, Spa est remplacé par Bruxelles, en revanche neuf courses de côte au lieu de sept sont prévues, plus deux épreuves chronométrées en Corse où le Tour se lance à l'aventure.

En Tourisme, le succès à l'indice de Metternich-Hohenlohe a attiré les « petites » : on ne compte pas moins de quarante huit moins de 1000 cm3 dont dix-huit BMW 700, plus sept Jaguar, dix Giulietta, trois Sunbeam et des DS.

En GT la meute des Ferrari Europa est toujours aussi impressionnante avec : Trintignant, De Lageneste, Mairesse, Gendebien, Oreiller, Simon, Berney, Spinedi. Pour l'indice les faveurs des pronostics vont aux DB ou à l'Abarth 700 de Richard-Vinatier. Nouveaux duels Mairesse-Gendebien et Consten-Baillie-Jopp. Mairesse gagnera à nouveau. Consten aussi tandis qu'à l'indice Richard-Vinatier (Abarth) et encore une BMW 700 en Tourisme (Laroche-Radix) l'emportent. Le voyage en Corse, inutile, n'a pas été unanimement apprécié.

L'expérience ne sera pas renouvelée. Tout le monde connaît, plus ou moins bien, l'histoire du camion laitier qui priva Lucien Bianchi, volant, enfin, de ses propres ailes, de sa première grande victoire personnelle au Tour.

C'était en 1962 pour la onzième édition de l'épreuve, la dixième à laquelle Bianchi participait... Les organisateurs voulaient, comme ils l'affirmaient à chaque instant, que leur épreuve soit un gigantesque mariage entre toutes les formes de sport automobile. Ils avaient, néanmoins, depuis plusieurs années déjà, comme nous l'avons vu, ordonné la séparation de corps entre les Tourisme et les GT.

De peur, sans doute, que les époux ne se réaccordassent à leur insu, ils ont décidé de ne plus les faire coucher, cette année-là, dans la même ville. Ainsi la première étape se terminerait pour les Tourisme à Montluçon, tandis que les GT rallieraient Tours.

Si bien que, avec quatre classements par jours, exprimés en mètres, de surcroît, et des arrivées d'étapes fort différentes, on avait l'assurance de ne plus rien comprendre, en tout cas d'être placé devant un dilemme pénible.

Fort heureusement, les 116 partants, qu'ils soient d'un groupe ou de l'autre, se retrouvaient sur les mêmes terrains, circuits ou course de côte, et faisaient l'objet, de notre part, de classements communs qui, pour n'être, que très officieux, ne manquaient pas pour autant d'intérêt. C'est ainsi que cette année-là, Consten, toujours roi des Tourisme, se fût retrouvé dans les cinq premiers d'un classement général unique, comme l'année suivante d'ailleurs.

Mais puisqu'il s'agit ici d'un « historique », respectons l'Histoire et ne mélangeons pas ce qui ne l'était pas. En 1962 donc, les Ferrari modernisées chaque année, étaient encore plus nombreuses qu'à l'accoutumée et Simon-Dupeyron avec leur « vieille » 250 GT, détonaient étrangement au milieu des engins flambants neufs de Bianchi-Dubois, Guichet-Clément, Abate-Bettoja, Piper-Margulies, Darville-Langlois, Tavano, Spinedi, de Lageneste... J'allais oublier Schlesser-Oreiller qui faisaient figure de grands favoris. Rolland-Augias étaient là aussi, mais sur Alfa-Romeo, Feret, Gaban et Greder sur Alpine.

Pour la petite Histoire, un riche industriel, Cardi, engagé avec une Jaguar E, laissait le volant, pour les épreuves, à un certain «Victor» qui n'était autre que son chauffeur, le reste du temps !

Le départ avait donc lieu à Rouen où Schlesser, d'emblée prit la tête. Mais au Mans, il s'ensablait et était relégué dans les profondeurs des classements, ne reprenant la route, lui sur les circuits, Oreiller dans la montagne, que pour de fantastiques barouds d'honneur.

Abate se retrouvait leader, mais à Clermont, le circuit suivant, il cassait une roue et laissait la place de tête à Berney, tandis que Lucien Bianchi apparaissait en, troisième position, derrière Guichet. Dans les Pyrénées, Oreiller, vainqueur à Aspin, au Tourmalet et Schlesser à Pau se rapprochaient du groupe de tête d'où Berney et Guichet, contraints à l'abandon, avaient disparu, laissant la première place à Lucien Bianchi.

Je me souviens très bien, ce jour là, à Pau, d'avoir dit à Simon, constatant la déroute des nouvelles Ferrari :« Mon cher Dédé, le Tour, cette année est pour toi ! ». Je connaissais pourtant le sérieux, la minutie, la manière très « mécanique » de conduire de Lucien Bianchi. Ce dernier accomplit le reste du Tour : le Ventoux, Braus, Chamrousse, le Revard, Spa avec, à la fois, brio et prudence. Mais à 12 kilomètres de Spa, à Remouchamps, survint le fameux camion de laitier... et Simon, malchanceux toute sa vie, enleva le Tour grâce à la malchance des autres.

En Tourisme, les adversaires de Consten, l'ennemi public numéro un, ne partaient pas battus. Il faut dire que Sears-Lego et Baillie-Jopp disposaient d'armes qui n'étaient pas exactement les mêmes, malgré les trois équipages de Jaguar 318, que celle du Français qui n'avait pu se procurer les mêmes carburateurs que ceux de ses rivaux.

Il fut donc battu et troisième jusqu'à Clermont-Ferrand où Sears et Baillie sortirent de la route dans le même tour. La suite ne fut plus, pour Consten, qu'une simple formalité ; les assauts de Rosinski n'étant pas assez sévères.

L'Amérique attaque

1963 marqua un nouveau tournant dans l'Histoire du Tour. Alors qu'il paraissait bien ancré dans ses habitudes, avec ses batailles entre Ferrari en GT, et la domination des Jaguar 318 de celle de Consten surtout - en Tourisme, ce dernier groupe enregistra des engagés qui n'étaient guère prévus au programme : trois Ford Galaxie de sept litres de cylindrées (alors que le handicap, à titre d'exemple, qui remplaçait l'indice, n'avait été calculé que jusqu'aux performances des 318), aux mains de Ljungfeldt, Greder et Baillie-Jopp ; la Chevrolet lmpala d'Herbert Muller ; les Morris Cooper S du fameux trio Hopkirk, Makinen, Aaltonen ; les Fiat 2300 S de Simon, deLageneste, Golderer ; les Alfa 2 L 6 de Rolland, Clarou, Rosinski, Vidilles ; la Volvo d'Andersson ; la Lancia Flavia de Franco Patria.

Pour la petite Histoire : sur une BMW 700, le coéquipier de Harris n'est autre que... Jacky lckx. Et au départ Bernard Consten, chef de file de l'équipe Jaguar, qui comprend en outre Bobrowski, Annie Soisbault, Dutoit et Barbier-Piot, doit penser que ses plates-bandes risquent fort d'être sérieusement piétinées.

En Grand Tourisme, ce sont les Ferrari GTO (Gran Turismo Omologato) - que le commandatore a ainsi, sans doute, baptisées devant sa surprise de les voir effectivement homologuées en GT - qui font leur apparition aux mains de Lucien Bianchi, Abate, Schlesser-Leguézec, Guichet, José Behra, Bandini-Tavano, face aux « anciennes » (Berney, Walter) et aux Porsche GTS de Buchet, Meert et aux Alfa-Romeo TZ de Masoero, Delalande, etc.

Habitués donc aux luttes entre Ferraristes, les spectateurs du Tour se passionneront pour la gigantesque et insolite bataille des Tourisme que l'on appellera le «Match Amérique-Europe». Et cela d'autant plus que Titi Greder sera longuement filmé au Mans, durant son ensablement au Tertre Rouge, alors qu'il est devenu un personnage très célèbre, pour des raisons extra-sportives d'ailleurs mais qui ont frappé le public : il est l'un des rares rescapés du terrible tremblement de terre de Skopje.

Cette année-là donc - excepté les classements exprimés en mètres - tout concourait au succès du Tour. Le nombre des partants : 122, et leur valeur, nous l'avons vu. Le parcours : 5.800 kilomètres, qui partait de Strasbourg pour se terminer à Nice, faisait déjà très « Tour du Marché commun » en passant au Nürburgring, à Spa, en utilisant même le circuit de Monaco durant une heure de course, pour un très spectaculaire final.

Après la mise hors course de Schlesser à Rouen, l'abandon de Bandini dans les Pyrénées, le léger accident d'Abate à Albi, Guichet l'emportait en GT par un magnifique doublé : « scratch », handicap.

En Tourisme, les Galaxie parurent longtemps imbattables. Greder prit la tête dès le départ devant Baillie-Jopp, mais se retrouva... 24ème après son ensablement. Baillie-Jopp, premiers. perdaient également un de leurs plus redoutables adversaires : Jean Rolland.

Ce n'est qu'au cours de la dernière nuit dans les Cévennes, du côté d'Alès, que Consten put s'installer à la première place, alors qu'il n'y croyait plus, après l'abandon de la Galaxie de tête (carter arraché). Au handicap Tourisme, qui, pour une fois, justifiait pleinement son titre, l'éblouissant festival des Cooper S se terminait par la victoire de Paddy Hopkirk.

En 1964, l'Amérique - entendez Ford - encouragée par son demi- succès de l'année précédente attaque sur tous les fronts. En Tourisme, en alignant une Galaxie (Baillie-Jopp) et quatre Mustang (Greder, Ljungfeldt, Procter, Harper) ; en Grand Tourisme, avec les quatre Cobra de John Wyer confiées à : Trintignant-de Saint Auban, Bondurant-Neerpasch, Simon-Dupeyron et Vincent-Fayet. Face à ces commandos de choc, six GTO dont deux redoutables : Piper-Siffert, L. Bianchi-Berger, une 250 GT : Guichet (qui vient d'enlever les 24 Heures du Mans) - de Bourbon Parme, six Porsche 904 : Muller-Weber, BuchetLinge, Klass-Wuetherich, Rey-Hanrioud, Meert-de Jonghe, Poirot-Marbaque ; deux Alfa-Romeo TZ : Rolland-Augias, Biscaldi-Berney.

Il semble que l'ère des « promenades de santé » des Ferrari soit terminée. En Tourisme on ne devine pas, avant le départ que les Mustang n'auront pas d'adversaires. Consten tente à nouveau sa chance avec une 318 : Bobrowski et Dutoit complètent l'équipe Jaguar. Deux Cortina Lotus viennent d'Angleterre avec Elford et Taylor. Les trois Cooper S : Hopkirk, Makinen, Aaltonen reviennent. On compte aussi neuf Alfa Romeo Super Tl (de Adamich, Masoero), trois Lancia Flavia Zagato (Trautmann, Genta, Claudine Trautmann-Marie-Claude Beaumont). Le Tour va faire une incursion en Italie, avec 1 h 30 de course à Monza.

Sur tous les circuits, on assiste en Tourisme à un extraordinaire ballet des Mustang tandis qu'en GT, après un départ foudroyant de Trintignant, les Cobra seront, peu à peu décimées.

A la surprise générale les Cortina, que l'on découvrait cette année-là, battent les Alfa que l'on croyait supérieures.

En Tourisme donc, deux Mustang terminent en tête au scratch, tandis qu'Elford bat Masoero au handicap.

En GT, Lucien Bianchi, malchanceux en 1962, prend sa revanche. Mais il vaincra avec panache : à Monza, alors qu'il menait la ronde, il laissera fort galamment Annie Soisbault franchir la ligne d'arrivée avant lui.

Il faudrait des pages et des pages - un livre - pour faire revivre ces treize Tour Auto. Arrivé au terme de ce trop bref « historique » nous nous apercevons que nous n'avons pas cité tous ceux qui les ont animés, marqués de leur empreinte, ni même toutes les voitures, comme la fameuse DB de Laureau, surnommée la camionnette, qui font partie intégrante de son Histoire et de sa légende.

Je crois que, durant ces quatre années d'interruption, une page, glorieuse, du sport automobile a été tournée. Certes, dès ce prochain Tour qui renaît, on citera sans doute, souvent, des noms de pilotes, des marques de voiture, qui rappelleront ces chers vieux Tours d'antan.

Mais entre les Giulietta, par exemple, et les 33 qui prendront le départ le 18 septembre, il y aura un monde d'écart, le nom prestigieux d'Alfa Romeo permettant seul d'établir sinon une comparaison, du moins une liaison. Quant aux pilotes, même ceux qui ont « résisté » au temps, je crains fort qu'ils ne soient submergés par la nouvelle vague, ambitieuse, bourrée de talent. Les nostalgiques reviendront, et en nombre, en une sorte de pèlerinage. Mais les nouveaux veulent tellement s'illustrer dans ce Tour qu'ils n'ont connu que de nom, pour la plupart, qu'ils ne leur laisseront aucune chance.