Essai PORSCHE Macan S

Cela fait 12 ans déjà que Porsche a franchi le Rubicond en lançant le Cayenne de première génération. Un mouvement qui avait fait polémique à l'époque : la marque de Zuffenhausen n'allait-elle pas vendre son âme au diable et dégrader son image en se lançant sur le marché du SUV ? Mais les prédictions des Cassandre se sont révélées fausses : force est de reconnaître que Porsche ne s'est jamais aussi bien porté.

La marque a dégagé pas moins de 2,58 milliards d'euros de bénéfices en 2013, tandis que les ventes ont atteint un niveau record : 162 145 immatriculations... dont un peu plus de la moitié de Cayenne. Porsche n'est donc déjà plus un constructeur de coupés sportifs, mais est bel et bien un acteur majeur du SUV haut de gamme.

Et ce n'est pas le nouveau Macan qui dira le contraire, surtout avec son premier prix de 59 873 €, à peine inférieur à celui du Cayenne ! Les mauvaises langues souligneront que le Macan n'est pas un modèle 100 % Porsche : il reprend en effet la plate-forme MLB de l'Audi Q5. Mais les représentants de la marque s'empressent de préciser que 70 % des pièces sont spécifiques ou revues. Les moteurs essence V6 turbo de 3.0 et 3.6 sont ainsi conçus par Porsche, seul le diesel de 3.0 étant d'origine Volkswagen.

La boîte à double embrayage PDK est mécaniquement proche de la S Tronic à 7 rapports d'Audi, mais a été retravaillée et améliorée (avec, notamment, l'ajout d'une fonction « launch control »). Quant à la transmission intégrale, elle est totalement spécifique au Macan.

De toutes manières, il suffit de jeter un œil au Macan pour constater qu'il ne s'agit pas d'un simple Q5 rebadgé. S'il reprend le même empattement que son cousin (2,81 mètres) et affiche des dimensions comparables (il est légèrement plus long et à peine plus large), le Porsche arbore sans ambiguïté aucune un look de mini-Cayenne. On retrouve des optiques à la forme caractéristique, une calandre percée d'ouïes de ventilation béantes, un capot plongeant et des ailes musclées. Le capot en aluminium de type « clamshell » (il recouvre complètement le compartiment moteur en débordant sur les ailes) est à lui seul une belle pièce de carrosserie nécessitant des ajustages complexes, puisque les optiques n'en sont pas solidaires. À l'arrière, le Macan se distingue de son grand frère par des feux étirés en largeur et une plaque de police descendue au niveau du bouclier. L'ensemble apparaît bien proportionné, à défaut de respirer l'originalité. Notez enfin que le Macan chausse grand : au moins du 18 pouces, et jusqu'à 21 pouces en option.

Dans l'habitacle, la transformation est encore plus impressionnante : le Macan reprend une planche de bord résolument typée Porsche, avec une instrumentation à compte-tours central, la clé de contact à gauche du volant, le chrono en haut (à condition d'avoir pris l'option Pack Sport Chrono à 1 080 €) et l'imposante console centrale dotée d'autant de boutons que le Macan offre de fonctions. Les excellents sièges avant sont repris du Cayenne, et la finition est excellente. À l'arrière, en revanche, l'habitabilité n'est pas extraordinaire : l'espace aux jambes est correct, sans plus, tandis que la garde au toit est limitée. Quant au coffre, il revendique un volume de chargement de 500 dm3, qui peut être facilement porté à 1 500 dm3 grâce à la banquette fractionnable en trois parties.

Pour cet essai, nous nous sommes tournés vers le Macan S, version d'entrée de gamme en essence, qui revendique déjà 340 chevaux. Son V6 tout aluminium se dote de l'injection directe, de deux turbocompresseurs, d'un calage variable de la distribution et d'une levée variable des soupapes. Il est obligatoirement attelé à la boîte PDK (pas de transmission manuelle sur le Macan), qui dispose d'une fonction roue libre afin d'abaisser la consommation sur les longs parcours. Le différentiel central repose sur un embrayage multidisques piloté électroniquement, avec pour principe de base de privilégier l'envoi du couple aux roues arrière : la répartition de base est de 30/70, mais la totalité de la puissance peut être canalisée vers un seul essieu si les conditions d'adhérence le réclament.

Autant le dire tout de suite, c'est surtout l'incroyable châssis du Porsche Macan S qui frappe, car son moteur manque d'un soupçon de caractère. Le V6 biturbo pousse plutôt fort (5,2 secondes de 0 à 100 km/h, soit un chrono comparable à celui d'un Boxster S), mais il est aussi très linéaire et sa sonorité provient surtout d'un échappement assez travaillé. On prend assez vite le pli de le conduire sur le couple plutôt qu'à des hauts régimes où il n'est pas spécialement gratifiant. Dommage, car la boîte PDK est ultra-rapide.

Le châssis, donc. L'Audi SQ5 TDI nous avait déjà séduits, avec un amortissement efficace et un soupçon d'agilité. Le Porsche Macan fait nettement mieux : il dévoile un comportement routier à la fois diablement efficace et joyeusement primesautier. La direction précise permet de placer le train avant au millimètre, tandis que l'essieu arrière « enroule » en virage comme si le Macan était une propulsion ! A ceci près que lorsque la situation se fait scabreuse, il vous prend par la main et vous aide à vous en sortir en renvoyant davantage de couple vers l'avant afin de stabiliser l'auto. Le plaisir que procure ce châssis est intense, particulièrement avec le système de vectorisation du couple (le fameux PTV, facturé 1 500 €), qui ajoute un différentiel arrière piloté afin de maximiser encore l'agilité. À ce tableau flatteur, notre modèle d'essai ajoutait en plus une remarquable qualité d'amortissement, grâce à la suspension pilotée PASM (oui, c'est encore une option : 1 164 €!) et à ses roues de 18 pouces.

En mode « confort », le Macan « boit » littéralement les obstacles, pourtant nombreux sur les routes marocaines de notre essai ; dans les modes « sport » et « sport plus », les amortisseurs se raffermissent, mais sans jamais devenir cassants.

Enfin, pour ceux qui en voudraient encore plus, Porsche propose une suspension pneumatique (option à 2 652 € incluant l'amortissement piloté), une offre unique dans le segment. Celle-ci permet de faire varier la garde au sol jusqu'à 230 mm. Reste que s'il offre un mode « off road » et un système de contrôle de la vitesse en descente, le Macan ne se destine pas au franchissement. Il est en revanche très à l'aise (et plutôt amusant) sur les pistes roulantes.