BUGATTI EB 16.4 Veyron

Ancien ingénieur, concepteur du système Quattro qui a fait la réputation d’Audi, Ferdinand Piëch aime la belle mécanique. Depuis qu’il dirige Volkswagen, le plus grand constructeur européen, il a enfin les moyens de satisfaire ses goûts… La Bugatti EB 16.4 Veyron est la plus récente incarnation de ces fantasmes : elle touche à la perfection technique. Voilà qui fait regretter un style plus spectaculaire qu’élégant. Une pure œuvre d’ingénieur, en somme !

Bugatti. Une marque fondée en Alsace par un immigré italien à l’âme d’artiste. Un homme qui découvre la mécanique par hasard au sortir de l’Académie des Beaux-Arts de Milan. Sa devise ? " Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher " ! Rejoint par son fils Jean, Ettore appose son sigle sur des sportives extrêmes comme la Type 35 ou sur des limousines démesurées comme la Royale. Dans tous les cas, le raffinement technique n’a d’égal que la qualité incroyable de la réalisation et la virtuosité du style. Mais la tonitruante histoire de Bugatti croise la seconde guerre mondiale. Comme bien des marques de prestige français, elle n’y survivra pas. Les Bugatti semblent définitivement reléguées au musée.

En 1991, l’homme d’affaires italien Romano Artioli tente de faire revivre la marque avec la berlinette EB 110. Mais Artioli doit baisser les bras en 1995 : la société fait faillite.

C’est alors qu’entre en scène Ferdinand Piëch. Ce neveu de l’autre Ferdinand (Porsche) a mené une brillante carrière d’ingénieur chez Audi, où il a imposé la transmission intégrale Quattro. Devenu président de VAG, il va pouvoir concrétiser son rêve : lancer une supercar ! Les prototypes se multiplient : Audi Avus à carrosserie en aluminium poli, berlinette puis barquette VW, Bentley Hunaudières… Les réactions sont parfois mitigées.

Piëch crée la surprise au salon de Paris en 1998 en présentant la Bugatti EB 118 ! Ce coupé grand tourisme reçoit un fabuleux moteur, mais son style lourdaud déçoit. Un an plus tard, est présentée la Bugatti Chiron : plus basse, plus large, la Chiron reçoit un moteur en position centrale. Elle a trouvé sa vocation : une berlinette ultra performante.

Dévoilée au dernier Mondial de Paris, la 16-4 Veyron marque un pas de plus vers la production de série. Dans ses grandes lignes, son style reprend les principes de la Chiron : un pare-brise vaste et très incliné, un capot plongeant, une fine nervure courant sur le capot et le toit, de larges ailes arrière pouvant héberger les plus grosses montes pneumatiques, et… l’inévitable calandre en fer à cheval.

Différence marquante par rapport à la Chiron : la 16-4 Veyron exhibe fièrement son impressionnant moteur. Elle a bien raison ! C’est l’un des plus fabuleux morceaux de technologie jamais vus sur un engin terrestre ! Malgré ses huit litres de cylindrée et ses 16 cylindres, il reste remarquablement compact : 64 centimètres de longueur pour 69 centimètres de largeur. Son secret ? Une architecture en " W " : ce 16 cylindres est la réunion de deux V8 à angle très fermé et culasse unique. Une technique bien rôdée chez Volkswagen : le VR6 ouvert à seulement 15° fait encore le bonheur de nombreux conducteurs de Golf.

Disposés selon un angle de 72°, les deux VR8 de la Veyron sont coiffés chacun d’une seule culasse, refermant une mécanique digne de la meilleure horlogerie suisse : deux arbres à cames en tête avec variateur de calage et quatre soupapes par cylindre, soit… 64 soupapes au total ! Le résultat est éloquent : sans turbo (contrairement aux Bugatti de l’ère Artioli), le W16 de la Veyron délivre 630 chevaux à 6000 tr/mn, et surtout le couple phénoménal de 760 Nm à 4000 tr/mn. Grâce au calage variable de la distribution, 85% de cette valeur (soit près de 650 Nm !) sont disponibles dès 1500 tr/mn !

La force motrice est transmise aux quatre roues : la Veyron dispose d’une transmission intégrale. Comme si les pneumatiques aux dimensions respectables (265/30R20 à l’avant et 335/30R20 à l’arrière) ne suffisaient pas ! Avec ses roues rejetées aux quatre coins, ses voies exceptionnellement larges et sa hauteur limitée à 1,20 mètre, la voiture possède sur le papier tous les éléments pour offrir un exceptionnel équilibre routier.

Des qualités de tenue de route qui se monnaieront contre un peu de confort : les pneus à taille ultra basse risquent de martyriser le bas du dos des passagers. Ceux-ci pourront à peine se consoler avec la présentation intérieure, qui se concentre sur l’essentiel. L’habitacle entièrement tendu de cuir se pare de quelques inserts en aluminium. Un alu que l’on retrouve sur le volant et le pédalier. L’instrumentation est composée de cadrans chromés qui semblent fichés dans la planche de bord. Quant au coffre, situé sous le capot avant et entièrement recouvert de cuir, il est si étroit qu’un set de bagages sur mesure y prend place.

Reste une donnée inconnue : le poids. La Veyron a beau se parer d’une carrosserie en aluminium, l’énorme mécanique et la transmission intégrale risquent de compenser le poids gagné sur la caisse. La voiture risque-t-elle de décevoir au chapitre des performances ? C’est peu probable : Ferdinand Piëch veille au grain.