FERRARI 250 GTO

Destinée à prendre la succession de la berlinette 250 GT SWB (à châssis court), la Ferrari 250 GTO (pour Gran Turismo Omologato) est mise à l'étude à Maranello à la fin de 1960. Machine de compétition, elle est conçue pour affronter la forte concurrence qui s'annonce dans le championnat du monde de 1962 : Aston Martin DB4 GT Zagato, Jaguar, AC Cobra.

Placé sous l'autorité de l'ingénieur Bizzarini, le département courses Ferrari se penche sur le châssis, tandis que le dessin de la carrosserie est réalisé par l'usine. Sa ligne sublime et si caractéristique, la GTO la doit aux importantes recherches aérodynamiques menées par Ferrari, dont le but est d'obtenir une meilleure vitesse de pointe et une stabilité renforcée à haute vitesse - ces deux points étant la faiblesse de la 250 GT, dont la face avant est trop courte. De nombreux tests sont conduits sur les autodromes de Monza et Modène. De même, la berlinette Pinin Farina " Sperimentale ", qui court les 24 Heures du Mans en 1961, peut être considérée comme un prototype de la GTO. L'ultime essai a lieu à Monza en septembre 1961 avec Stirling Moss au volant. A la fin de l'année, la voiture est prête. La première GTO (3223) est réalisée à Maranello, la carrosserie en aluminium étant ensuite réalisée par Scaglietti.

Dérivé de la structure de la 250 GT SWB à l'empattement court de 2,40 mètres, le châssis tubulaire de la GTO n'apparaît pas des plus modernes - notamment avec son traditionnel essieu rigide. A défaut, il est robuste et compétitif. L'objectif de Ferrari est de le faire durer jusqu'à l'apparition des modèles à moteur arrière. Allégé, il manifeste néanmoins quelques progrès par rapport à celui de sa devancière. Les ingénieurs de Maranello se sont particulièrement attaché à abaisser le centre de gravité de la voiture en plaçant l'ensemble des éléments mécaniques le plus bas possible. La suspension avant reçoit des ressorts hélicoïdaux durcis et de nouveaux amortisseurs Koni associés à un second jeu de ressorts hélicoïdaux.

Conçu par Colombo, le V12 Testa Rossa en alliage léger de trois litres et 300 ch - un seul arbre à cames en tête par banc de cylindres - reçoit un carter sec en magnésium. Outre qu'il offre une plus grande réserve d'huile (vingt litres au lieu de dix sur la berlinette normale à carter humide), ce dernier permet surtout d'abaisser le centre de gravité de la GTO ainsi que sa proue, améliorant d'autant le Cx. Chef-d'œuvre de fiabilité et de souplesse, le V12 Ferrari est également célèbre pour sa merveilleuse musicalité. Il est vrai que le niveau sonore de l'habitacle de la GTO rendant impossible toute conversation, le conducteur et son éventuel passager ne peuvent que s'adonner aux joies du concert…

Rodés au banc à Maranello avant d'être livrés, les V12 développent entre 296 ch et 302 ch à 7500 tr/mn - la vitesse maximum se situant aux alentours de 285 km/h. Mais en course, ils tournaient à l'époque à 8000 tr/mn, voire à 8500 tr/mn. Des performances remarquables accompagnées d'une consommation très raisonnable, de l'ordre de 25 litres aux cent kilomètres - au 24 Heures du Mans, elle s'établissait à moins de quarante litres. De plus, l'entretien s'avère assez aisé et peu contraignant, seules les soupapes devant être réglées tous les 2000 kilomètres. La nouvelle boîte de vitesses est équipée de cinq rapports synchronisés - synchros Porsche.

Alors que Ferrari connaît de graves problèmes internes avec le départ des ingénieurs Bizzarini et Chiti, ainsi que de Tavoni et Gardini, la première GTO (3223) est présentée à la presse le 24 février 1962 - elle ne possède pas encore de becquet à l'arrière et l'orifice de remplissage est situé sur l'aile gauche.

Voiture bien née, la 250 GTO ne connaît que peu de défauts de jeunesse et les pilotes se pressent à Maranello pour en faire l'acquisition. Mais Enzo Ferrari la réserve aux meilleurs… A l'époque, les pilotes de GT amateurs ne sont pas nécessairement à la hauteur de cette voiture extrêmement rapide. Elle s'impose d'emblée et se révélera comme pratiquement imbattable. Après la première course à Sebring, l'année 1962 verra sept GTO alignées aux 24 Heures du Mans et huit au Tour de France automobile…

Quelques voitures seront dotées de carrosseries différentes, à l'image de la 4713 construite en 1963 pour un Américain souhaitant courir avec le NART. Dessinée par Pinin Farina, cette 250 GTO recevra un arrière de 250 GT Lusso.

La 250 LM à moteur arrière n'étant pas encore homologuée, la GTO joue les prolongations jusqu'en 1964. Sous la responsabilité de l'ingénieur Mauro Forghieri, elle subira quelques modifications mécaniques très minimes (respect de l'homologation oblige) et les voies seront élargies. Aisément reconnaissables à leur nouvelle carrosserie, proche de celle de la 250 LM, trois voitures seront construites en 1964 (5571, 5573 et 5575). Par ailleurs, quatre GTO de 1962-1963 seront renvoyées chez Scaglietti pour y recevoir la nouvelle robe (3413, 4091, 4399 et 4675).

Au total, la production des GTO dotées du moteur 250 GT s'élève à 36 exemplaires, auxquels il convient d'ajouter les trois voitures motorisées en 1962 par le V12 400 SA (même châssis et carrosserie identique). Ces machines, qui recevaient une boîte de vitesses à quatre rapports et des roues de seize pouces, permettaient de perfectionner le comportement en course du nouveau V12 de quatre litres.