MONICA 560

La Monica doit son existence à l’initiative d’un industriel français spécialisé dans le matériel ferroviaire, Jean Tastevin, qui souhaite construire la berline dont il rêve.

Son projet ? Une voiture somptueuse dotée d’une ligne italienne, sorte de Ferrari quatre portes, mais mieux finie et moins bruyante. Un modèle silencieux équipé d’une boîte automatique et doté d’un gros couple. Assez proche en somme de la Facel Véga Excellence, mais sans son design américanisé, ni son moteur américain qui est, aux yeux de Jean Tastevin, son gros défaut. La Monica s’adressera à une clientèle très élitiste, des happy few capables de payer un prix très élevé.

Jean Tastevin se lance dans l’aventure en 1966 et décide de donner à son futur modèle le prénom de son épouse Monica. Il en confie la conception à l’Anglais Chris Lawrence, qui dessine le châssis et propose d’y installer un V8 réalisé par un ingénieur britannique, Ted Martin. Porté à 3,4 litres, ce moteur offre 240 ch DIN. Non emprunté à un véhicule préexistant, il constitue un avantage déterminant pour cette berline hors normes en lui donnant une vraie originalité mécanique.

Au terme d’un long travail préparatoire et après cinq prototypes construits, la Monica est révélée au salon de Paris de 1972. Elle reçoit l’appellation de Monica 350 par référence à la cylindrée du moteur Martin. Le rythme de production envisagé est de 200 à 300 exemplaires par an.

Les mêmes causes produisant les mêmes effets, Jean Tastevin se tourne alors vers Chrysler comme l'a fait Jean Daninos 19 ans plus tôt. Mais le recours au V8 américain a pour lui le goût amer d’un ersatz. Et le 5,6 litres d’outre-Atlantique va devoir subir une cure de vitamines car son régime d’utilisation ne dépasse pas les 4000 tr/mn — un niveau normal pour un moteur de Detroit.

Pour porter le régime à 5000 tr/mn, les améliorations portent notamment sur les pistons et l’augmentation de la capacité du carter. On parvient à extraire 285 ch DIN, une puissance qui offre à la Monica 560 (par référence à sa cylindrée) 230 km/h en pointe et 28 secondes au kilomètre départ arrêté. Le moteur est accouplé au choix à la transmission automatique Torqueflite à trois vitesses ou à la boîte manuelle ZF à cinq rapports. A deux ou trois exceptions près, toutes les voitures seront équipées de la boîte automatique.

La Monica 560 est présentée pour la première fois au salon de Genève de 1973. La commercialisation est annoncée pour le début de l’année suivante. Une échéance qui ne pourra être tenue en raison des difficultés rencontrées dans la mise au point du moteur. Celui-ci connaît en effet d’importants problèmes de refroidissement par manque d’espace.

Conçu pour le Martin très compact, le compartiment avant se révèle trop exigu pour le gros V8. Un remède est imaginé sous la forme de deux ventilateurs disposés à l’intérieur des ailes. Sur les derniers exemplaires, deux grilles supplémentaires seront même aménagées sur le capot.

Lorsqu’elle est exposée au salon de Paris de 1974, la Monica 560 est enfin prête. Grâce à sa conception moderne et aux qualités de son châssis, elle jouit d’une excellente tenue de route. Et le V8 Chrysler offre les qualités souhaitées de puissance et de souplesse.

L'habitacle apparaît sous la forme d’un écrin entièrement revêtu de peausseries. La suédine recouvre le tableau de bord orné de loupe d'orme, tandis que les sièges, les contre-portes et la console sont tendus de cuir Connolly. L’équipement de série comprend la climatisation, les bagages sur mesure et même l'ouverture électromagnétique des portes.

Hélas, le lancement de la Monica va tomber en pleines retombées du choc pétrolier de 1973. La voiture arrive donc sur le marché dans la pire des conjonctures. En 1975, Jean Tastevin se résoudra à mettre un terme à cette aventure industrielle naissante. Elle ne manquait pourtant pas d’ambition, comme l’attestent les projets d’un cabriolet et d’un coupé engagés en 1974. Au total, 17 voitures ont été construites, auxquelles s’ajoutent cinq prototypes.