Histoire : Honda et la Formule 1 des années 60

« Depuis que je suis enfant, je rêve de construire une automobile de mes propres mains pour qu’elle domine la compétition mondiale. », ainsi s’exprimait Soichiro Honda. Devenu numéro un mondial des deux roues, ce dernier décide de construire une Formule 1 avant même d’avoir commencé à produire des automobiles. Un sacré défi pour une entreprise, qui, sous la houlette de son fondateur, a inscrit dans sa jeune culture l’innovation technologique.

Le projet est confié à Yoshio Nakamura, qui a œuvré jadis sur le moteur du Zéro, le célèbre avion de chasse japonais de la Seconde Guerre mondiale. Ingénieur en chef du secteur automobile naissant, celui-ci n’a aucune expérience de la compétition automobile. Il part donc de la technique motocycliste, où Honda brille grâce à ses moteurs à culasses multisoupapes et petites cylindrées unitaires tournant à des régimes extrêmement élevés. Nakamura conçoit un V12 de 1500 cm3 extrapolé des moteurs de motos — la Formule 1 de l’époque est de 1,5 litre atmosphérique avec un poids minimum de 450 kilos.

Les douze cylindres de 125 cm3 de cylindrée unitaire sont coiffés d’une culasse à quatre soupapes et alimentés par douze carburateurs Keihin. Pas moins ! On imagine le travail de réglage que cela suppose… Terminé à la fin 1963, le moteur développe 220 ch contre environ 200 ch à la concurrence européenne. Il est installé en position transversale dans un châssis laboratoire. Ainsi naît la RA-270 (pour 270 km/h escomptés).

Dépourvu de toute expérience dans la conception d’un châssis de monoplace, Soichiro Honda désire s’allier à un constructeur anglais. Yoshio Nakamura se rend à Londres et rencontre plusieurs écuries, Brabham, Cooper et Lotus. Dépassé, Cooper est écarté par Honda, Brabham ne peut s’engager pour des raisons techniques (le V12 transversal est incompatible avec un châssis tubulaire), Lotus se dit intéressé. En réalité, Colin Chapman va se servir de Honda pour faire pression sur Coventry Climax afin que ce dernier se décide à fabriquer un V16 — dont on pense qu’il sera plus puissant que le V12 Ferrari. Honda se voit donc contraint de réaliser une voiture complète, châssis et moteur. Nakamura s’attèle à la tâche et dessine une monocoque en aluminium avec moteur porteur.

Côté pilotes, Honda choisit un Américain pour des raisons commerciales, Ronnie Bucknum, Californien inconnu qui participe à des courses locales sur une Austin-Healey. Rebaptisée RA-271, la F1 Honda connaît son baptême du feu lors du Grand Prix d’Allemagne 1964 disputé sur le Nürburgring. La voiture est victime d’un accident. Une deuxième F1 est construite, dotée cette fois d’un système d’injection en lieu et place des douze carburateurs…

Recruté en 1965, le pilote américain Richie Ginther, autre pointure que Ronnie Bucknum, va faire progresser l’écurie. La RA-272 est allégée et sa puissance portée à 230 ch. Pour autant, elle manque de fiabilité et s’avère délicate à piloter. C’est dans ce contexte morose que se produit un miracle lors du Grand Prix du Mexique, dernière épreuve de la saison 1965 et ultime Grand Prix de l’ère 1500 cm3. Richie Ginther y impose la F1 Honda pour la première fois.

Pour la nouvelle Formule 1 passée à trois litres en 1966, on pense d’abord s’inspirer de la moto, comme par le passé. On imagine des moteurs à 24 cylindres, voire plus… Mais la raison l’emporte et Honda se rapproche de la technique automobile. Les ingénieurs partent du quatre cylindres Honda 1000 cm3 de Formule 2 à partir duquel ils conçoivent un V12, qui sera désormais installé dans l’axe de la voiture. S’il s’avère très puissant (de l’ordre de 420 ch), ce groupe est lourd, volumineux et extrêmement gourmand. De plus, la voiture n’est prête que tardivement et elle ne fait ses débuts qu’au Grand Prix d’Italie au mois de septembre. Pourtant, sur le tracé de Monza favorable à l’expression de la puissance, Richie Ginther s’accroche à la deuxième position avant de sortir de la route.

En 1967, l’Anglais John Surtees remplace Richie Ginther. Il a accepté de se lancer dans l’aventure Honda à condition de participer au développement de la voiture et contre la création d’une antenne Honda F1 en Grande-Bretagne. Bien que Surtees ait fait la chasse aux kilos, la RA-273 n’obtient aucun résultat. Il convainc alors Honda de construire une voiture selon ses propres idées. Réalisée en Angleterre à partir d’un châssis Lola, d’où son sobriquet de « Hondola », la RA-300 est prête en quelques semaines. Engagée pour la première fois au Grand Prix d’Italie, elle y connaît une victoire totalement inattendue et heureuse, liée aux circonstances de la course. Hélas, l’exploit ne pourra être renouvelé.

Mise au point pour la saison 1968, la nouvelle RA-301, équipée d’échappements latéraux et non plus centraux, débute au Grand Prix d’Espagne en mai. Puissante avec 450 ch, elle reste trop lourde et ne connaît pas le succès. Une deuxième voiture apparaît alors au milieu de la saison, la très sophistiquée RA-302. Compacte et ultra-légère (elle pèse moins de 500 kilos), elle est animée par un petit V8 refroidi par air, une technique chère à Soichiro Honda. Reconnaissable à son poste de pilotage avancé et à ses prises d’air latérales, la voiture reste toutefois à développer et Surtees n’en veut pas. C’est donc avec la RA-301 qu’il s’aligne au Grand Prix de France. Honda envoie alors la RA-302, engagée par Honda France et confiée à Jo Schlesser. Au troisième tour du Grand Prix, la voiture tire tout droit et s’enflamme, causant la mort de son infortuné pilote.

L’engagement de Honda en F1 ne survivra pas à ce drame et le service compétition sera dissous en fin de saison par Soichiro Honda. Le nouveau V12 de 500 ch développé par Nakamura ne quittera jamais le banc d’essai…