Acheter une JAGUAR XK 120

Initiation à l'espèce

Le "génie" créateur de son père spirituel procède en grande partie de son sens inné du marketing. William Lyons a toujours su marier le savoir-faire au savoir-vendre en y ajoutant une bonne dose de pragmatisme. Et c'est justement ce pragmatisme qui l'a conduit à mettre en production l'XK 120 alors même qu'il ne voyait en elle qu'un séduisant "show-car" destiné à attirer les foules dans les Salons automobiles.

Il y a toujours loin du coup de crayon initial à la livraison au client. Sauf chez Jaguar où l'on a souvent brûlé les étapes intermédiaires en se disant que le client pardonnerait bien quelques imperfections de jeunesse pour jouir de l'essentiel dans l'urgence d'un désir irrépressible. Conçue comme une simple "enveloppe", une silhouette charmeuse habillant un nouveau chassis et un nouveau moteur prévus pour un tout autre modèle (à savoir la future berline MK VII), cette Jaguar trop attirante a bouleversé le destin de son constructeur en suscitant un plébiscite populaire. Trop belle pour rester unique, trop prometteuse pour continuer de poser sur un stand comme une maquette inanimée, il a donc fallu se résoudre à la construire.

L'XK 120 n'était cependant pas qu'une belle carrosserie. Elle avait aussi (surtout ?) un moteur. Un moteur "double arbre" comme on n'en trouvait guère à l'époque que sur les voitures de compétition et certaines voitures de sport de très haute lignée. Un moteur qui sortait aisément 160 chevaux et pouvait en offrir beaucoup plus. Le légendaire 6 cylindres "XK" a commencé sa carrière sous cet interminable capot, il l'a terminée près de 40 ans plus tard. Autant dire qu'il avait de l'avenir.

Ce moteur hors norme et cette carrosserie fuselée comme une carlingue d'avion de chasse ont donné naissance à l'une des voitures de sport les plus brillantes de notre après-guerre. Un "standard" capable de dépasser aisément le seuil des 190 km/h (soit près de 120 miles/hour, d'ou sa désignation "120") à une époque ou une bonne berline de série se contentait de frôler les 120 km/h, le temps d'un dépassement hasardeux. Il en reste quelque chose : des images de gloire dans les concours d'élégance, des chiffres introuvables, des trophées glanés en compétition, en somme tous les ingrédients d'une "légende" automobile qui laisse des traces dans l'inconscient collectif. En s'achetant une Jaguar XK 120 aujourd'hui, on s'offre donc une grande page d'histoire du siècle écoulé. Ce qui justifie bien quelques sacrifices financiers. De fait, un bel exemplaire vaut cher mais une épave reviendra plus cher encore à terme. Et, au jour le jour, il faut aussi apprendre à "digérer" les incontournables dépenses d'entretien. Telle est la rançon du désir. Et du plaisir que distille cette authentique "voiture de sport" au caractère entier. Si vous savez la maîtriser, c'est donc que vous savez conduire. Bonne chance...

Moteur

MOTEUR : noblesse oblige…

Si sa conception relève d'un certain empirisme, le "XK" a néanmoins tenu ses promesses à l'usage. Surprise : la version initiale montée sur la série XK 120 peut même être considérée comme l'une des plus fiables de cette lignée mécanique qui a mieux commencé qu'elle n'a fini. Reste que la meilleure façon de faire "durer" un XK de cette génération consiste à respecter sa "philosophie". Malgré sa distribution ambitieuse à double arbre à cames en tête, ce moteur conserve en effet quelques traits caractéristiques de son époque. Sa longue course est un gage de souplesse mais les hauts régimes prolongés sont à proscrire. Et si les chevaux sont bien au rendez-vous de l'histoire (de 160 à 180 selon la version), il faut aller les chercher "en bas", entre 2500 et 4500 tours. Au delà, il n'y a plus grand'chose, hormis la perspective d'une surchauffe et d'un embiellage fragilisé. Ce moteur demande aussi à monter "tranquillement" en température avant de donner le meilleur de lui-même. Le respect de ces quelques règles devrait vous permettre de vous en tenir aux simples opérations de routine pendant longtemps : vérification systématique des niveaux avant de prendre la route (un XK peut consommer de l'huile mais aussi en perdre), vidange (impérative) tous les 5000 kilomètres, contrôle périodique de l'état du circuit de refroidissement (les fuites ne sont pas rares) et réglage allumage-carburation tous les 10 000 kilomètres au moins. Enfin, les deux chaînes de distribution doivent être changées tous les 100 000 kilomètres environ, ce qui laisse de la marge.

Un moteur maltraité ou ayant atteint sa limite d'usure se manifeste généralement par des fumées abondantes à la décélération (signe d'une segmentation fatiguée), des claquements métalliques peu mélodieux (distribution à revoir), une pression d'huile insuffisante (elle doit être de 40 psi au moins à 3000 tours, moteur chaud) et une température d'eau excessive. Une étanchéité de plus en plus "relative" (traquez les fuites d'huile abondantes) trahit également un moteur en bout de course. Sanction coûteuse : il faut toujours "ouvrir" pour savoir ce qu'il faut refaire. Si l'on trouve toutes les pièces mécaniques essentielles, leur origine apparaît aussi importante que le savoir-faire du maître d'oeuvre. Bon à savoir : un XK 3,4 l refait dans les règles chez un bon spécialiste revient rarement à moins de 8 000 Euros.

Transmission / suspensions / direction

TRANSMISSION : rétive mais solide

Davantage réputée pour sa robustesse que son agrément d'utilisation, la boîte Moss montée sur la Jaguar XK 120 ne présente aucun vice rédhibitoire à l'usage. Il faut néanmoins apprendre à la manipuler comme elle l'exige : décomposer soigneusement le mouvement et laisser faire les synchros (la première en est d'ailleurs dépourvue). Moyennant quoi cette boîte à l'ancienne vous surprendra par sa bonne volonté et sa longévité. Une pignonnerie bruyante en 1ère et en 3ème révèle une usure prononcée : attention, faute de pièces disponibles, la réfection d'une boîte Moss s'avère assez coûteuse (3000 E env.). Au pire, on peut faire monter une boite Jaguar "moderne" à 4 ou 5 rapports pour un tarif raisonnable, compte tenu de l'agrément qui en résulte.

En règle générale, l'embrayage peut tenir près de 50 000 kilomètres, voire davantage si l'on veille à lui épargner des démarrages trop brutaux. Quant au pont arrière, il se fait le plus souvent oublier.

SUSPENSIONS/DIRECTION : recettes d'avenir

Dotée d'origine de tambours très conventionnels, la Jaguar XK 120 ne brille pas par l'efficacité de son système de freinage. Et l'absence de toute assistance surprendra ceux qui n'ont connu que les voitures avec ABS : en toutes circonstances, il faut appuyer fort pour obtenir un quelconque résultat. Certains amateurs ont toutefois choisi d'améliorer la race en faisant monter des disques prélevés sur la génération XK 150 ultérieure. Une solution assez onéreuse qui garantit toutefois des distances d'arrêt nettement plus "rassurantes".

Les suspensions quant à elles, souffrent beaucoup d'un manque de graissage, ce genre d'opération étant souvent négligé en entretien (à prévoir tous les 5000 kilomètres). Conséquence : les silent-blocs s'usent prématurément, de même que les rotules, soumises à forte contribution (du fait du poids du moteur). Quant aux lames de ressort du train arrière, elles ont tendance à s'affaisser avec le temps, voire à se fendre sous l'effort.

Une XK 120 bien suivie en entretien garantit un bon confort de marche grâce à ses suspensions réglées "souples". A contrario, son comportement routier peut sembler un peu "louvoyant" et les transferts de masse déroutent par leur flou artistique. On peut y remédier partiellement en faisant monter des pneumatiques "modernes" à carcasse radiale (qui améliorent la motricité et le guidage) et en installant à l'arrière des amortisseurs télescopiques plus efficaces (des Koni règlables sont tout à fait recommandables) à la place des amortisseurs à levier d'origine qui ne sont pas vraiment au niveau du reste. Une barre anti-roulis montée à l'avant peut également favoriser une meilleure exploitation des performances.

Carrosserie / structure

CARROSSERIE/STRUCTURE : gros chantiers à éviter…

L'XK 120 procède d'une conception traditionnelle faisant appel à un châssis séparé, ce qui allège-un peu-les budgets de restauration. Celui-ci est d'ailleurs réputé pour sa robustesse et la corrosion vient rarement à bout de ses épais longerons. Plus vulnérable, la carrosserie souffre en de nombreux points des attaques de la rouille, notamment les ailes avant (autour des optiques, des feux de position et dans leur partie inférieure), les bas de caisse, les passages de roue, les planchers, les piliers de porte (attention aux portières difficiles à fermer) et le fond de coffre, à l'emplacement de la roue de secours, entre autres parties "sensibles". Les attaches de carrosserie (sur le châssis) peuvent également être attaquées, de même que les points d'ancrage des suspensions et la traverse avant, sous le radiateur. Si toutes les pièces de carrosserie sont disponibles, leur prix moyen a souvent de quoi refroidir l'enthousiasme des restaurateurs amateurs.

Beaucoup plus onéreuse encore, la restauration d'un roadster XK 120 "alu" (242 exemplaires "initiaux" produits jusqu'en mai 1950) apparaît assez complexe du fait de sa conception éminemment artisanale (panneaux de carrosserie en alu fixés sur une armature en bois). La facture finale se justifie cependant par la grande rareté de cette série préliminaire et sa cote élevée, très supérieure à celle d'un roadster "acier".

ACCESSOIRES/INTERIEUR : labels anglais, de préférence

Un habitacle en mauvais état coûte assez cher à refaire sur un roadster et plus encore sur un cabriolet ou un coupé qui bénéficient d'une présentation plus raffinée. De nombreux kits de réfection (moquettes, garnitures de sièges, capotes, etc...) sont toutefois disponibles sur le marché, ce qui allège d'autant le travail du sellier, en cas de besoin. On peut en dire autant des accessoires de finition ou d'accastillage mais, mieux vaut privilégier les labels anglais qui garantissent un bon standard de qualité.

La XK120 en chiffres

Chronologie

Octobre 1948 : présentation du roadster XK 120 à caisse "alu". 160 ch, 190 km/h env.

Mai 1950 : nouvelle caisse acier pour le roadster.

Mars 1951 : lancement du coupé XK 120. Puissance et performances identiques.

1952 : option moteur "Special Equipment" (ou “M“ pour le marché américain) : 180 CH au lieu de 160. Equipement amélioré.

Avril 1953 : lancement du cabriolet XK 120.

Septembre 1954 : fin de production.

Cote et chiffres de production :

-Roadster alu : 120 000€ (242 ex.)

-Roadster acier : 65 000€ (7370 ex.)

-Coupé : 45 000€ (2678 ex.)

-Cabriolet : 60 000€ (1765 ex)

-Version "Special Equipment" : + 20 % env.

Prix des pièces

(Exemples indicatifs HT)

Echappement en acier : 450€

Dynamo (échange-standard) : 160€

Kit cuir (sièges et contre-portes) : 2700€

Boîte 5 vitesses Jaguar : 2850€

Jeu de moquettes (roadster) : 370€

Aile arrière : 950€

Réfection moteur XK : 6/8 000€ selon travail