Essai AUDI TT Quattro V6

Un peu chaotique à ses débuts (sa tenue de route avait été remise en cause en Allemagne après quelques accidents), la carrière de ce coupé/roadster s'est déroulé ensuite sans histoire mais aussi sans éclat autour de trois moteurs (150, 180 et 225 chevaux) et de deux transmissions (traction avant et intégrale), l'idée d'Audi était de toujours proposer un modèle d'attaque au dessous de 30500 €.

C'est encore vrai aujourd'hui avec une proposition d'entrée de gamme à 29750 € pour le coupé 1.8 T 150 ch mais parallèlement, Audi a voulu relancer le TT avec une version haut de gamme associant un V6 de 250 chevaux et une boite inédite stupéfiante baptisée DSG.

Alors que nous nous étions esbaudis devant l'agrément et la rapidité des boites F1 et «Cambiocorsa» de Ferrari et Maserati, Audi a mis la barre beaucoup plus haut en parvenant à assortir cette boite d'un double embrayage qui permet des changements de rapports en …400 millisecondes et dans la plus grande douceur.

Une boite tellement extraordinaire qu'on se demande si en alliant les avantages de la mécanique et de l'automatique, elle ne constitue pas la transmission de demain. C'est si vrai que chez Maserati pourtant déjà très avancé sur la question, on aurait pris contact avec Audi pour envisager une coopération technique !

Déjà performant avec le quatre cylindres 1800 cm3 turbo le plus évolué (225 chevaux), l'Audi TT V6 à boite DSG fait entrer son pilote dans un autre monde. Même si sa sportivité apparaît un peu éteinte, le V6 délivre des ressources que personne (en ces temps de sévères contrôles de vitesse) ne parviendra vraiment à utiliser sur routes ouvertes. Au delà de la vitesse de pointe (limitée à 250 km/h) et des 6,4s pour atteindre le 100 km/h, ce 6 cylindres à la sonorité grave travaille en symbiose avec cette fameuse boite DSG. Un mariage parfait au profit d'un agrément de conduite de tous les instants et d'une efficacité «tous temps» redoutable à laquelle contribue une transmission quattro parvenue depuis longtemps à maturité.

Face au Porsche Boxster 2.7, son principal concurrent, l'Audi TT V6 disponible en coupé et en roadster offre une technologie d'avant-garde tout en affichant un tarif très inférieur et davantage d'équipements.

Bien installé dans le paysage des sportives compactes, le TT n'a pas pris une ride en cinq ans même si sa face avant apparaît un peu ingrate à quelques uns. Par rapport aux versions précédentes, ces V6 DSG reçoivent un spoiler plus largement dimensionné pour diminuer la portance à haute vitesse, une jupe avant percée de prises d'air plus grandes et des phares au xenon doté d'un entourage en titane. On remarque encore l'habillage grillagé adapté aux deux sorties d'échappement. Ainsi traité, le coefficient aérodynamique du coupé reste inchangé avec 0,32.

L'intérieur du TT n'évolue pratiquement pas. Les places arrière restent toujours symboliques et quasiment inaccessibles pour un adulte. A l'avant, pilote et passager doivent apprendre à se serrer un peu. Mais c'est pour mieux communier devant une planche de bord parsemée d'aluminium brossé. On en trouve partout, autour des cadrans, sur le pédalier, sur le seuil de la commande de boite, sur le cache autoradio et en entourage des buses de ventilation.

Les palettes de commande de la boite DSG (+ à droite et – à gauche) sont solidaires du volant mais on peut aussi avoir recours au levier traditionnel à la base de la console.

A l'arrière, le petit hayon découvre un coffre de 130 dm3.

Avec un centre de gravité très bas, des voies larges (1528 mm et 1505 mm), des pneus généreux (225/45), une bonne répartition des masses et ses 4 roues motrices, le TT V6 se montre d'un rigueur exemplaire, le conducteur pouvant aussi compter sur le programme de stabilisation ESP (déconnectable).

C'est si vrai que la limite de décrochage est suffisamment difficile à atteindre sur sol sec pour qu'on se sente en sécurité même à forte cadence sur un parcours sinueux et difficile.

Pour ses modèles TT de haut de gamme, Audi a choisi le V6 3.2l déjà utilisé chez Volkswagen sur la Beetle RSI, la Phaeton et la Golf R 32. Pour la circonstance, il passe de 241 à 250 chevaux tandis que le couple de 320 Nm est atteint entre 2800 et 3200 tours. Il cumule évidemment les sophistications technologiques. Citons la gestion électronique Bosch ME 7.1, l'injection multipoints, les 2 arbres à cames avec un calage adaptatif en continu, 24 soupapes et un collecteur d'amission à flux piloté.

Tout en alliage d'aluminium, il a pu, grâce a sa compacité être installé sous le court capot du TT.

Inédite et offrant de belles perspectives d'avenir, la boite DSG (pour Direct Shift Gearbox) mériterait à elle seule un dossier détaillé. Nous conseillons aux techniciens de formation d'examiner attentivement nos deux schémas montrant le passage de première en deuxième pour percer quelques uns des secrets de cette transmission innovante.

Le cœur du système réside dans le remplacement de l'arbre primaire par un arbre d'entrée creux (en vert sur le schéma) traversé par un arbre de sortie (en rouge). L'arbre intérieur porte les rapports impairs 1,3,5 et la marche arrière, et l'autre les rapports pairs 2,4 et 6. Ces deux demi-boites disposent chacune d'un embrayage et pour faire simple, chaque fois qu'un rapport est commandé, le suivant est déjà pris en charge par l'autre embrayage, ce qui explique la douceur et la rapidité des passages de vitesse.

Le concept primaire de cette boite qu'Audi peut construire aujourd'hui en série (pour les TT mais aussi l'A3 V6) grâce aux progrès de l'électronique a été inventé par Porsche dans les années 70. Il a ensuite été réactualisé dix ans plus tard pour ses Quattro de course et notamment celui qui a permis à Walter Rohrl de remporter la fameuse course de cote du Pike's Peak dans le Colorado.

Inutile de préciser qu'au volant du TT V6 DSG, on se sent pousser des ailes. Ceux qui peuvent s'offrir ce joyau devront être très vigilent pour garder leur permis tant les hautes performances sont faciles à atteindre. Direction, freinage et tenue de route sont au diapason de cet ensemble moteur/boite enthousiasmant à tous égards. Monter ou descendre les rapports s'effectue par simple pression sur des palettes qui suivent les mouvements du volant. D'où la possibilité de changer de rapports en braquant. On peut aussi utiliser le levier central (moins pratique cependant) en poussant vers l'avant pour monter ou tirer vers l'arrière pour rétrograder. Un sens inverse à celui utilisé en compétition mais qui m'apparaît logique pour la conduite de tous les jours, même sportive.

Enfin, cette boite magique peut aussi se gérer toute seule lorsqu'on opte pour l'automatisme intégral avec un mode «sport» très bien adapté. Du beau travail.

La climatisation automatique, les sièges sport en cuir Nappa, les vitres et rétros électriques, le verrouillage central avec télécommande, les airbags frontaux et latéraux, le volant Audi Sport 3 branches gainé de cuir avec sélecteur de vitesses par palettes, le pommeau de levier de vitesse en cuir cerclé d'aluminium, le repose-pied et pédalier recouverts d'aluminium, la double sortie d'échappement, les buses de lave-glace chauffantes et les jantes en aluminium coulé style 6 branches.

Le roadster ajoute un radar anti-intrusion (capote ouverte ou fermée) et la capote électrohydraulique en tissu isolant avec lunette arrière en verre, dégivrante.