Essai JAGUAR X-Type Diesel

Cette inéluctable évolution qui valut une volée de bois vert aux dirigeants de BMW au début des années 80 est une question de survie. Sans le diesel, BMW serait aujourd'hui moribond en Europe et Jaguar, comme la marque allemande, ne pouvait plus différer cette association pour assurer sa survie.

Parmi beaucoup d'autres, le facteur déclenchant aura été la spectaculaire progression du diesel sur le marché britannique, toutes marques et cylindrées confondues. De 16% en 1999, la part des ventes diesel au Royaume Uni atteindra 40% cette année. Mieux, elle représente 85% de la demande dans le segment CD Premium où se trouve la X-Type Jaguar !

Devant tant d'arguments favorables, fallait-il rester drapé dans un élitisme irraisonné ? Chez Jaguar comme chez Ford le propriétaire, on a tranché sans état d'âme et d'autant plus vite que la X-Type ne rencontre pas, loin s'en faut, le même succès que la S-Type. A cela s'ajoute l'arrivée prochaine d'une version break X-Type Estate (carrosserie que les clients associent le plus souvent au diesel) et en 2004 de la S-Type équipée de l'inédit diesel common-rail 2.7l de 204 chevaux, fruit du rapprochement technique de Ford et PSA.

Pour les anti-diesel, la faute impardonnable de Jaguar aura été d'entrer dans le marché du diesel avec un moteur Ford, le 2l Tdci qui équipe déjà et avec succès la Ford Mondeo. Un emprunt certes contestable mais dicté par la logique économique et qui offre un grand agrément de conduite et la consommation la plus basse jamais proposée par une Jaguar.

Pour Didier Pédelmas, le nouveau Directeur Général de Jaguar France, ce souci du prix de revient au kilomètre, surprenant lorsqu'on parle d'une Jaguar, favorisera les ventes de conquête parmi les propriétaires de Renault, Peugeot, Saab, Volvo même si les cibles principales restent Mercedes, BMW et Audi.

En bénéficiant de prix serrés (de 27.900€ à 32.950€ selon les finitions) et comme tous les autres modèles de trois ans de garantie et d'assistance kilométrage illimité, la petite Jaguar diesel devient une concurrente redoutable tant pour les généralistes que pour les spécialistes.

Sur un objectif de 2600 X-Types l'an prochain, Jaguar France espère en diffuser 2100 en diesel.

Moins typée que la S-Type, la X-Type reprend l'essentiel des critères stylistiques de ses aînées, la fameuse calandre bien sûr mais aussi les quatre phares ovales où prennent naissance les bossages fuselés du capot. La diesel comme ses sœurs à essence (V6 2l, 2,5l et 3l) hérite de modifications mineures touchant les baguettes de boucliers et les entourages des vitres. De nouvelles couleurs apparaissent et les jantes (16, 17 et 18 pouces) se démarquent par un design inédit. A l'arrière de la diesel a été apposé un petit « d » très discret à côté du 2.0 indiquant la cylindrée du moteur.

Chaleureux et cosy, l'habitacle se révèle conforme au luxe et à l'ambiance feutrée de Jaguar mais on aurait souhaité ça et là une finition supérieure et surtout une sélection plus sévère des matières plastiques et des garnissages. Dans une Jaguar, la chasse aux économies se doit de rester invisible.

Relativement spacieuses à l'avant, les places avant contrastent avec des assises arrière pas très accessibles (les portières ne s'ouvrent pas suffisamment) et un manque d'aisance au niveau des jambes et des pieds qu'il faut pouvoir glisser sous les sièges avant. On a fait mieux dans 4.67m de long. Les dossiers des sièges, trop fermes, s'avèrent également trop droits à l'arrière.

En dépit de sa « petite naissance », le quatre cylindres 2l diesel TDCi cumule bien des avantages : compacité, légèreté et puissance largement délivrée grâce à une rampe commune d'injection de seconde génération et à un turbo à géométrie variable.

De ce propulseur moderne, Jaguar aurait pu essayer de tirer quelques chevaux supplémentaires histoire de se démarquer de la Mondeo. Par manque de temps et pour limiter les investissements, il n'en a rien été et les clients devront se contenter de 130 chevaux.

En revanche, la firme anglaise n'a pas fait l'impasse sur le calfeutrage d'un diesel qui ne devait en aucun cas contrarier les oreilles des occupants. C'est la Société britannique «Ricardo Vehicle Engineering» paraît-il leader mondial de conception et de développement des moteurs diesel, qui s'est chargé de l'affaire. Un gros travail d'isolation a été réalisé notamment au travers des supports moteurs. Le résultat est exceptionnel, la présence d'un diesel sous le capot étant bien difficile à déceler y compris au ralenti.

Les performances de la X-Type diesel sont strictement identiques à celles d'une Mondeo avec 200 km/h en pointe et le 0 à 100 km/ obtenu en 9,9 secondes. On imagine à quel niveau elles se seraient situées avec 15 ou 20 chevaux supplémentaires. Peut-être pour plus tard.

A ceux qui ne comprennent pas pourquoi Jaguar n'a pas fait appel à l'excellent 5 cylindres 2.5l turbo diesel common-rail de Volvo (comme Jaguar propriété de Ford), la réponse est claire : il ne rentrait pas.

Côté transmission, Jaguar a fait le choix de ne proposer qu'une boite mécanique à 5 rapports. Une Getrag déjà associée aux trois moteurs V6 essence. Elle s'avère bien étagée et agréable à manipuler et à mon sens dispense d'une boite 6 ou d'une transmission automatique toujours pénalisante pour la puissance et la consommation.

La XT diesel n'accuse que 50 kilos de plus sur la bascule (1502 kg contre 1450 pour la version 2l V6 essence de base). Autant dire que les liaisons au sol très modernes de la XT ont été reconduites sans modifications. La suspension avant est de type Mac Pherson à amortisseurs bi-tubes. A l'arrière, un système multi-bras travaille avec une barre de torsion pour éliminer les à-coups générés par les mauvais revêtements.

Si encore une fois, on peut regretter que Jaguar n'ait pas mis la barre plus haut pour son premier diesel, la greffe du 2l Ford est une grande réussite. Claquements, vibrations, bruits désagréables à froid au démarrage ont été presque totalement supprimés.

La deuxième bonne surprises provient du couple à bas régime et donc du tonus des accélérations et des réserves de puissance lors des dépassements. La XT n'apparaît ainsi jamais sous-motorisée, la géométrie variable et l'overboost permettant au turbo d'attiser les chevaux en permanence et sans brutalité.

Au vrai, tout est doux et facile dans cette Jaguar qui nous fait profiter d'une direction bien assistée et d'un freinage à la hauteur. Même l'amortissement en général pénalisé sur les versions diesel reste ici en rapport avec le standing de la marque.

La dernière découverte s'effectue par le truchement de l'ordinateur de bord qui affiche une consommation moyenne oscillant entre 7, et 7,5l. De quoi envisager d'abattre 800 kilomètres sans ravitailler. Une grande première pour la marque.

Direction à démultiplication variable, 6 airbags, jantes en alliages de 16 pouces, suspension Touring, ABS avec EBD, antipatinage, boiseries teintées bronze, climatiseur manuel, réglages électriques des sièges conducteur et passager, alarme périmétrique, volant en cuir, lecteur CD et système audio avec RDS et AVC (réglage automatique du volume indexé à la vitesse), 6 HP, roue de secours à taille réduite.