Essai NISSAN 350 Z

Cette légende Z, née avec la 240 Z en octobre 1969 sous la marque Datsun et achevée en mars 96 par les derniers coupés 300 ZX, Carlos Ghosn s'est juré de la faire revivre au plus vite. Question d'image bien sûr mais aussi de remotivation des troupes autour d'un projet séduisant et performant dont le grand patron a suivi personnellement l'évolution.

Ne s'inspirant d'aucun véhicule concurrent existant, ce symbole du renouveau de la marque a fait l'objet d'une étude de style très soignée signée Shiro Nakamura et de choix techniques de pointe (V6 tout alu en position centrale avant, arbre de transmission monobloc en carbone, concept Flat Ride -14 brevets à la clé- pour limiter tangage et roulis, rigidité exceptionnelle et centre de gravité abaissé au maximum).

Commercialisé depuis juillet 2002 aux Etats Unis et au Japon où il dépasse largement les objectifs, le coupé Nissan 350 Z, cinquième de la saga (après le 240 Z , le 280 ZX et les deux 300 ZX) est disponible en France depuis novembre 2003 dans deux versions haut de gamme. Avec pour principale cible, excuser du peu : le Porsche Boxster.

Plus puissant que sa célèbre rivale et beaucoup moins cher (34.500€ et 36.900€ en version Pack contre 44.000€ pour le premier Boxster 2.7l de 228 ch), le coupé japonais Nissan 350 Z offre un rapport qualité/prix/performances presque unique sur le marché.

La filiale française, consciente de proposer un véhicule rapide l'année où la chasse aux excès de vitesse redouble, a déjà prévu la fondation d'une école de conduite Nissan 350 Z pour familiariser les futurs clients (78% d'hommes entre 30 et 49 ans assure le marketing) à la conduite rapide raisonnable !

La Série Z de Nissan a marqué les esprits au point qu'il était difficile pour les designers de repartir d'une planche à dessin vierge. " Il fallait impérativement rester dans un concept sportif authentique tourné vers la performance pure tout en reflétant une certaine idée de la touche japonaise " assure Mamoru Aoki, designer en chef.

Ainsi l'habitacle en arc, le capot allongé, l'arrière court et ramassé reprennent l'architecture de la fameuse Datsun 240 Z tandis que le montant du pavillon et la descente très oblique du hayon rappellent le dernier 300 ZX. L'empattement long (2.650 m) et les porte-à-faux très courts contribuent aussi au respect des critères d'une vraie sportive.

Même recherche pour la ligne où contraste la très haute ceinture de caisse qui relie le dessus des ailes avant aux feux arrière et les retombées brutales des extrémités. Cette juxtaposition de lignes géométriques anguleuses et de courbes confère au 350 Z ce que M.Aoki appelle " une fusion des contrastes ".

La sobriété de la proue avec sa grande entrée d'air rectangulaire et le très beau dessin des feux arrière offrent au dernier Z une gueule bien à part. A noter encore les originales (et pratiques) clenches extérieures de portes en alu brossé et les exclusives jantes à six branches en alliage.

Enfin, compte tenu de la longueur exceptionnelle du hayon et d'une grande rigidité torsionnelle recherchée, Nissan, hostile au coffre séparé, a trouvé la parade en intégrant une barre anti-rapprochement. En fait, une magnifique entretoise en aluminium frappée du Z que tout un chacun peut apercevoir à travers la vitre.

Ce choix qui limite un peu la hauteur disponible pour les bagages permet l'embarquement d'objets longs et notamment de clubs de golf (n'oublions pas que le principal marché de Nissan reste les Etats-Unis).

L'habitacle a été conçu dans un esprit sportif pour offrir deux places confortables et spacieuses aux occupants. Pour compenser la faible hauteur du pavillon (obligatoire pour l'aérodynamique), l'assise du conducteur a été installée le plus bas possible et très près de l'essieu arrière. Une bonne implantation pour sentir vivre le châssis. Une mauvaise pour les conducteurs de grande taille qui auront comme moi bien du mal à trouver une bonne position de pilotage.

Assez conventionnelle dans son traité, la planche de bord enchâssée dans des modules plastiques de facture moyenne est partagée en son centre par une console centrale orientée vers le conducteur. Trois cadrans de contrôle style petits obus rappellent ceux du 240 Z d'autrefois.

Outre le moniteur de pression d'huile et le voltmètre, celui de l'extrême gauche est réservé à l'ordinateur de bord. En plus des informations traditionnelles, il relaie le régime moteur que l'on peut limiter (utile parait-il pour les jeunes Japonais qui s'amusent le soir à effectuer des démarrages en ligne !) mais aussi la vitesse instantanée car le compte-tours se retrouve en position centrale. Et seule une petite fenêtre en bas à droite voit défiler un compteur numérique. Pas idéal à l'heure où l'on doit redoubler de vigilance sur nos routes françaises très surveillées.

L'aluminium brossé est omniprésent dans la voiture. Au niveau du pédalier troué bien sûr mais aussi des buses d'aération, du cerclage de la commande de boite, des clenches et poignées intérieures. Le cuir du 350 Z Pack recouvre les sièges style baquet, le volant, la poignée de frein à main et une partie du pommeau de levier de vitesses et de l'entourage du moyeu du volant.

Bonne surprise, les rangements, nombreux, comprennent un espace secret à l'arrière où l'on remise un attaché case et quelques objets. Pour le marché français, un couvre-bagage est prévu sous la custode du hayon. Détail insolite sur une sportive : une roue galette se découvre sous le plancher du coffre, Nissan estimant que les différents systèmes de roulage à plat ne sont pas satisfaisants.

C'est à Kazutoshi Mizuno, ingénieur en chef de Nissan qu'est revenue la charge de développer un châssis adapté aux hautes performances. Longtemps responsable de NISMO (Nissan Motor Sports International), il a aussi dirigé l'équipe qui a travaillé sur le programme des 24 Heures du Mans au milieu des années 90. Même si Nissan a échoué dans la Sarthe, Mizuno a acquis une solide expérience en matière de châssis et de liaisons au sol.

Empattement long, voies larges, roues repoussées aux quatre coins, centre de gravité abaissé au maximum : les fondamentaux ont été respectés et la rigidité arrière (due à la présence du grand hayon) est assurée par cette jolie barre anti-rapprochement cousine de celle montée sur les prototypes de course. Une autre barre a également été installée dans le compartiment moteur.

Pour arriver à un châssis vivant, agile et très rassurant, Nissan a également développé le concept "Flat Ride" (virer à plat en anglais) basé sur des accords de suspension spécifiques en harmonie avec une savante répartition des masses (53% à l'avant et 47% à l'arrière) et une excellente aérodynamique ( 0,29). Cette dernière est due à la présence de différents déflecteurs, de carénages au niveau du soubassement et d'un petit becquet à la pointe du hayon.

Le V6 retenu pour animer la 350 Z est le 3.5l de la Série VQ qui anime notamment les Infiniti vendues aux Etats Unis. Conçu en 94, il n'a cessé de bénéficier de développements et sa réputation de solidité n'est plus à faire.

Son souffle et ses performances sportives ont été développés avant son installation sous le capot du 350Z.. Plutôt que de lui adjoindre une suralimentation, Nissan a préféré rester en atmosphérique en retravaillant notamment l'admission variable pour obtenir un couple imposant dès les plus bas régimes.

La ligne d'échappement a été longuement étudiée tout comme " l'image acoustique ". Mais la sonorité du V6 Nissan, si sympathique qu'elle soit est loin de celle, magique, du 6 cylindres à plat du boxster Porsche.

Les 280 chevaux sont associés à une boite à 6 rapports. Rappelons a cette occasion qu'un témoin s'allume au tableau de bord pour indiquer au conducteur le meilleur moment pour changer de rapport. Pas vraiment utile pour qui a de l'oreille ou de l'expérience. En outre, ce V6 reste rugueux à l'usage comme nous le verrons plus loin.

Puissant et peu gourmand (le réservoir de 80 litres permet des étapes de près de 700 kilomètres à allures soutenues mais sans excès), le 350 Z se place parmi les coupés les plus rapides du marché battant même en accélération et malgré un poids légèrement supérieur l'Audi TT V6 3.2l. Quant aux adeptes du Boxster, ils devront impérativement s'offrir la version S 3.2l de 260 chevaux à 52.200 pour aller plus vite.

Le Nissan 350 Z révèle à qui veut le solliciter un cœur d'athlète et un comportement sain ne posant aucun problème à celui qui voudra attaquer sans se faire peur. Rivés au sol, les trains roulants suivent une trajectoire sereine et jamais je n'ai regretté un quelconque manque d'agilité dans les entrées de virage ou un flottement à haute vitesse sur l'autoroute, la généreuse monte de pneus et la largeur des voies assurant le cap sans faille.

Même à haute cadence, le confort reste correct sans être du niveau de celui du Boxster et ce malgré un meilleur siège chez Nissan.

En fait, la marque nippone aurait réussi un carton plein au registre dynamique si les ingénieurs avaient rendu le maniement de la voiture moins viril. Alors qu'il devrait profiter d'une réétagement de la boite 6, le V6 renâcle un peu à servir sa pleine puissance. Le conducteur doit solliciter franchement l'accélérateur tout en essayant de composer avec une commande de boite rétive et mal guidée (notamment pour passer de 5 en 6). Même participation active pour le freinage et la direction. Au global, le pilotage du 350Z se révèle efficace mais beaucoup plus fatigant que celui d'un Boxster ou d'un TT.

La version de base hérite de tous les équipements traditionnels auxquels s'ajoutent le système de freinage "Brembo" à quatre pistons, 6 airbags (frontaux, latéraux et rideaux), l'ESP et les projecteurs au Xénon.

La version "Pack" reçoit en plus le régulateur de vitesse, le "Sound System Bose" 240 watts avec 7 HP et les sièges cuir chauffants recouverts de cuir noir.

Les options concernent les jantes course allégées Rays de 18 pouces (1000€ ), la peinture métallisée (500€ ) et l'intérieur cuir "Alezan Ambré" (500€ ).