Essai BMW 730d

Bénéficiant de la technologie " common-rail " la plus récente, ces deux propulseurs délivrent 218 et 258 chevaux pour des performances élevées (235 et 250 km/h) obtenues sans crever la consommation (moins de 10 litres même à forte cadence). Très discret en croisière, le 3 litres que nous avons pu tester mérite aussi des louanges pour sa souplesse et son aptitude à dynamiser une caisse pesant aux alentours de 2 tonnes.

Bien armée pour contrer la Mercedes S 320 CDI , la BMW Série 7 revendique une sportivité affirmée tout en affichant une silhouette décalée qui a fait couler beaucoup d'encre. Critiquée notamment à cause de cet arrière massif qui semble rapporté, Chris Bangle, le designer en chef de BMW s'est un peu assagi (on le constatera bientôt en découvrant la nouvelle Série 5) mais persiste et signe quant au nouveau regard que l'on retrouvera sur presque tous les nouveaux modèles à venir.

En attendant encore du nouveau côté diesel pour la BMW Série 7 (on parle d'un bi-turbo de près de 300 chevaux d'ici à 2005 !), la BMW 730d sera à vous pour 66.600€ et la 740d pour 88.550€.

Généralement, les styles dérangeants ou décalés partagent franchement les avis. Au sujet de la nouvelle BMW 730d, il y a ceux qui font avec pour rester chez BMW et ceux qui font vraiment la moue. Si à l'avant, les sourcils marqués donnent un caractère encore plus sportif, voire méchant à la voiture, à l'arrière, le style apparaît lourd et pataud. Comme si à la dernière minute, les responsables du plan produit avait réclamé un coffre plus grand.

Cette dichotomie entre l'avant et l'arrière qui perturbe aussi la silhouette a fait des remous à Munich, le responsable du design Chris Bangle ayant été prié de se montrer moins audacieux.

Dans l'habitacle à la fois élégant et high-tec, les plastiques haut de gamme, l'alu brossé et le cuir fin sont employés à bon escient pour créer une espace fonctionnel, reposant, rassurant et éminemment cossu. Larges, moëlleux tout en offrant un maintien ferme, les excellents sièges ont été dessinés pour rendre confortables les plus longs voyages.

Faciles à lire, les cadrans cerclés reçoivent des fenêtres d'informations. Le compteur de vitesses culmine à 260 km/h tandis que la zone rouge du compte-tours commence à 4500 tours.

A l'avant du large accoudoir s'ouvrant en deux parties, a été fixée la grosse molette du Idrive, objet de controverse. Entendez par là une énorme souris d'ordinateur qui permet (aux plus avertis !) de naviguer dans plus de 700 menus pour paramétrer presque tous les réglages de l'auto ou jouer avec la radio, le téléphone et la navigation. Bien des données sont superflues et la plupart des acheteurs reconnaissent ne pas s'être aventuré bien loin dans tous ces méandres informatisés. Un excès que n'a pas commis Audi avec la nouvelle A8 équipée d'un ordinateur de commande moins sophistiqué mais clair et simple d'emploi.

L'ancienne Série 7 disposait déjà d'un 6 et 8 cylindres diesel mais les motoristes de Munich les ont considérablement revisité. Ainsi le 3 litres 6 cylindres en ligne qui nous intéresse aujourd'hui bénéficie d'une multitude d'évolutions visant à accroître sa puissance, abaisser la consommation et le rendre plus agréable à l'usage.

On note entre autres la légère augmentation de cylindrée (2993 contre 2903 cm3), un carter moteur à la fois plus léger et plus résistant, une nouvelle cartographie, un nouveau dispositif d'échappement augmentant le rendement thermo/dynamique et surtout un système d'alimentation " common-rail " de deuxième génération avec une pression passant de 1350 à 1600 bars. La pulvérisation plus fine du gazole associée à une injection plus rapide et à un turbo plus réactif expliquent le meilleur rapport puissance/consommation

Résultats concrets : le couple passe de 430 à 500 Nm et la puissance de 193 à 218 chevaux. La vitesse de pointe grimpe de 220 à 235 km/h et le 0 à 100 km/h s'effectue en 8,9 secondes (contre 8s) grâce aussi à l'installation d'une boite à 6 rapports (une première mondiale sur un diesel).

Très élaborée et réglée pour offrir à la fois un bon confort et une tenue de route sans faille, la suspension de série de la 730d bénéficie de ses trains roulant en aluminium. Compte tenu du gabarit et du poids de la voiture, ces liaisons au sol s'avèrent très efficaces.

Cependant, BMW fait comme toujours fonctionner sa politiques d'options Les conducteurs sportifs voulant profiter au maximum de leur voiture devront s'offrir en supplément (2000 au total) le Dynamic Drive et l'EDC-K, autrement dit la suspension pneumatique.

Cocon feutré et luxueux, la BMW 730d procure une sensation de sécurité et de quiétude dès que la lourde porte est refermée. Audible dès son lancement, le 6 cylindres diesel gronde encore quelque peu en accélération pour finalement se fondre dans le faible bruit de l'écoulement de l'air sur la carrosserie. Très silencieux, les trains roulants isolent bien des routes les plus mauvaises et bien installé sur le fauteuil en cuir, on se sent prêt à piloter sur de très longs trajets.

Vous l'avez compris, la 730d est une véritable pullman roulant à ceci près qu'elle a été aussi conçue pour rouler vite. Juste suffisant (la puissance du V8 semble plus appropriée), le V6 un peu dolent au démarrage se montre plus convaincant à mi-charge et à haut régime où il permet de conserver d'excellentes vitesses de croisière. Très douce dans ses passages, la boite automatique à 6 rapports rend la conduite détendue, la commande séquentielle n'apportant aucune sensation supplémentaire.

Outre les équipements traditionnels sont fournis en série la sellerie cuir Nasca, les boiseries en cerisier mat clair ou sombre, les sièges avants à mémoire réglables électriquement, la climatisation automatique, l'autoradio CD, la préparation téléphone et le système de navigation GPS. S'ajoutent encore les rétroviseurs extérieurs chauffants (teintés, asphériques et réglables électriquement et des jantes aluminium de 17 pouces.