Acheter une FIAT 500

Elle a tout d'une grande…

Le destin exceptionnel d'un dé à coudre

Conçue et construite comme une véritable automobile - structure monocoque, vraie suspension, freins hydrauliques largement dimensionnés et circuit électrique de 12 volts -, la Fiat 500 a pu assumer ce rôle historique, et connaître une réussite qui lui permettra de monopoliser longtemps le créneau de la micro-voiture sur le marché européen.

Faute d'avoir compris ce principe, ou d'avoir pu le mettre en oeuvre, les constructeurs de tous les microcars d'après guerre ont conduit leurs projets à l'échec. L'absence de crédibilité de leur look, et leur manque de sens pratique, ont mené ces pseudo automobiles à leur perte, à l'image des voitures à trois roues comme l'Isetta. Un autre élément capital dans leur échec aura été leurs prix. Proposées à des tarifs exorbitants, compte tenu de leurs prestations, elles n'avaient pas la moindre chance face à la 2 CV et la 4 CV françaises, ou à la Coccinelle allemande. Changement total de décor et d'échelle avec la Fiat 500, qui apparaît comme un vrai projet industriel, servi par les moyens économiques et financiers de l'empire Agnelli, c'est-à-dire ceux d'un géant de l'automobile.

En remontant dans l'histoire, la DKW F1 apparaît bien comme la première voiture populaire moderne. Mais c'est la Fiat 500 - la fameuse Topolino - qui, en 1936, se révèle comme la première mini-voiture de grande diffusion, aux proportions mieux adaptées à un usage urbain. Produite telle quelle jusqu'en 1948, et relookée en 1949 sous l'appellation 500 C, elle était parvenue au terme de son évolution. Aussi son remplacement est-il décidé en 1951. Mais foin des appellations ! Car c'est la 600 qui en assure l'héritage, en 1955, aussi bien chronologiquement qu'en termes de politique de gamme. Mécaniquement aussi d'ailleurs, puisqu'elle reçoit, comme son ancêtre, un quatre cylindres en ligne à refroidissement liquide.

Genèse

Après avoir lancé la 600, les dirigeants de Fiat souhaitent proposer une mini-voiture biplace à vocation urbaine se situant à un niveau de gamme inférieur. Ainsi naît le projet 110, future Fiat 500, qui, même si elle s'inscrit dans le sillon de son aïeule, se révèle fort différente. Comme d'ailleurs elle se distingue de sa grande sœur la 600, sur le plan mécanique tout au moins. Car pour ce qui est de leur architecture, les deux voitures sont identiques (structure monocoque autoportante, tout à l'arrière et quatre roues indépendantes). Il est vrai qu'elles ont le même père en la personne de Dante Giacosa.

Les principales caractéristiques de la nouvelle Fiat, inscrites dans le cahier des charges, s'appelleront encombrement restreint, légèreté, ainsi que simplicité et économie d'entretien. Avec pour corollaire, l'impérative nécessité d'un coût de construction des plus bas, afin de parvenir à un prix de vente sensiblement inférieur à celui de la 600. Car les dirigeants de Fiat ont grand peur que leur nouveau produit ne vienne concurrencer le cheval de bataille de la firme. D'où la solution retenue du moteur à deux cylindres. Ils excluent par ailleurs le deux temps (peu pratique pour l'utilisateur et au fonctionnement instable), le flat-twin (trop cher à réaliser) ainsi que le refroidissement liquide. Le système par air forcé permet en effet de diminuer le volume mécanique et contribue à l'excellent rapport entre l'encombrement de la voiture et son volume intérieur. L'air est aspiré à travers la grille située sous la lunette arrière et conduit, grâce à un manchon largement dimensionné, jusqu'à la turbine, elle-même entraînée par une courroie actionnant également la dynamo.

Présentée pendant l'été 1957 sous le vocable de Nuova 500 Trasformabile (par référence à son toit entièrement découvrable), la voiture apparaît parfaitement adaptée à son objectif. Simple et économique, elle est rustique dans sa présentation, voire spartiate. Déchromée et dotée de vitres fixes, elle se signale aussi par son absence de banquette arrière, remplacée par un simple tapis isolant posé sur le plancher… On a poussé l'économie jusqu'à la priver de jauge à essence ! Quant à son moteur de 479 cm3 et 16,5 ch, il l'entraîne au mieux à 85 km/h. Cette extrême sévérité fait rapidement place à un minimum de fantaisie. Tandis que la 500 dépouillée devient "Economica", une version "Normale" bénéficie de quelques chromes (dont des enjoliveurs de roues), d'une banquette (rudimentaire), et de vitres descendantes. Mais les performances sont toujours aussi modestes.

Fiat 500 Sport

Pour répondre aux critiques, Fiat lance, dès 1958, la 500 Sport. Le moteur, réalésé à 499,5 cm3, développe maintenant 21,5 ch, et offre des performances en nette amélioration, avec une vitesse maximale de 105 km/h. On reconnaît aisément cette version dopée à sa couleur blanche (seul "choix" possible) et à sa large (et peu esthétique) bande latérale rouge, les jantes et l'intérieur étant traités dans la même couleur. Elle se distingue également par son pavillon fermé en tôle nervurée, encore que la dernière version de la Sport (millésime 1960) présente à la fois un toit ouvrant en toile - qui remplace, sur toutes les versions de la 500, le pavillon entièrement découvrable -, et les clignotants antérieurs déplacés sous les phares, comme sur la nouvelle 500 D.

Le petit moteur, célèbre pour ses vibrations au ralenti, ne manque pas d'allant, et la voiture ne donne pas l'impression de se traîner sur la route. En ville, les accélérations et les reprises sont franches, non obstant les craquements de la boîte à crabots dépourvue de synchronisation. Réduite à sa plus simple expression et inadaptée à un réel usage routier, la suspension rudimentaire ne participe pas au confort de la voiture, pas plus que le niveau sonore élevé, imputable à la turbine. La tenue de route se révèle très saine et le freinage sans reproche. Par contre, le rayon de braquage de 4,10 mètres paraît décevant pour une voiture à l'empattement de 1,84 mètre. Urbaine, la 500 supporte malgré tout l'épreuve de la route, comme tend à le prouver une expédition organisée au Cap Nord. Et pour notre part, nous nous souvenons de ce camarade italien qui, à l'époque où nous étions étudiant, rentrait dans son pays pour les vacances au volant de celle qu'il possédait.

Fidèle à son image, la Fiat 500 évoluera peu. Devenue 500 D en 1960, elle reçoit le moteur de 499,5 cm3 de la 500 Sport, mais ramené à 17,5 ch. Ses clignotants qui prennent, sous les phares, la place des grilles d'aération permettent de l'identifier aisément. Dotée d'un dossier de banquette rabattable - transformant l'arrière en espace de rangement -, la "D" consacre l'évolution du modèle vers une formule 2 + 2 (enfants). La 500 perdra (enfin !) ses portes "suicide" en 1965 avec la naissance du type "F".

Giardiniera et 500 luxe

L'année 1960 voit également la naissance de la célèbre Giardiniera, un break répondant au même souci d'offrir plus de place à la famille italienne (et à ses bagages). Sur ce modèle fort bien conçu, et qui restera l'un des plus petits breaks du monde, le moteur prend place en position couchée, sous le plancher, afin de libérer l'espace de chargement. Cette rotation de 90° a notamment eu pour conséquence le déplacement de la prise d'air sur le panneau droit de custode. Il faut noter que les portes de la voiture ouvriront toujours dans le mauvais sens, et ce jusqu'à la fin de sa production.

C'est en 1968 que la 500 connaît une évolution majeure dans sa présentation comme dans son statut. Fiat lance une version luxe du type F, la 500 L, plus chromée et mieux finie. Enrichie d'un agréable traitement de l'intérieur (tableau de bord noir mat de la 850, volant "sport" et moquettes), elle reçoit également des renforts tubulaires de pare-chocs. Ainsi gréée, la Fiat 500 va séduire ces dames des beaux quartiers, notamment dans sa nouvelle couleur noire, cultivant à fond le créneau de la seconde voiture sophistiquée. Et apportant par là même un important coup de fouet aux ventes, qui augmentent de 45 % ! C'est essentiellement sous cette livrée que le petit "Fiatou" achèvera une carrière à la remarquable longévité. Sa production sera même prolongée jusqu'en 1975 dans une version 500 R, équipée du moteur de 594 cm3 de la nouvelle 126 bridé à 18 ch, puissance traditionnelle de la voiture.

Les dérivés

Dans la longue cohorte des versions dérivées de la Fiat 500, les Abarth - aux moteurs dynamisés grâce à des vilebrequins et pistons spéciaux, des arbres à cames modifiés, et autres échappements maison - ressortent du lot, tout auréolées du prestige de la compétition. Sans nous étendre sur un sujet qui mérite un article à part entière, nous citerons la 595 et sa version SS, ainsi que la 695, moins pointue. Au sommet, trônent la 695 SS Stradale et sa version Assetto Corsa aux voies élargies. Moins connues en France, les Giannini ont beaucoup couru en Italie où elles se sont posées en rivales des voitures au scorpion.

Après les bêtes de course, passons au rayon charme, et pénétrons dans la caverne d'Ali Baba des nombreux dérivés de la Fiat 500 proposés par les carrossiers italiens. Ces exquises créations, fruits de l'imagination et du talent d'artistes au service de la frime (pour bourses modestes), composent en effet toute une gamme d'adorables jouets, qui garniraient avec bonheur un arbre de Noël pour grands enfants. La plupart se présentent comme des versions aux lignes plus séduisantes et mieux finies que la 500 de série, en somme des voitures exclusives et sophistiquées permettant à Madame de se distinguer du gros du peloton.

Les Autobianchi en constituent dès 1957 le plus important bataillon. Utilisant une mécanique 500 strictement de série, la famille Bianchina se compose de quatre petites sœurs, qui ne se distinguent que par leur carrosserie. Il s'agit d'un ravissant petit coupé deux places, d'un cabriolet (baptisé Eden Roc en France) et d'une berline à quatre places, qui, importée en France par André Chardonnet, deviendra la Lutèce. Deux versions break complètent cet ensemble, la Panoramica (appelée aussi Belvédère) et la Texane conçue pour un usage mixte et à la présentation spartiate. Au total, ce sont 310 000 Autobianchi qui sortiront des chaînes !

La Jolly de Ghia, une charmante voiture de plage à quatre places, apparaît au Salon de Turin de 1957. Dépourvue de portes et équipée de sièges en osier ainsi que d'un dais à franges, elle ne sera construite qu'à 700 exemplaires, dont un bon nombre exporté aux Etats-Unis. Quant à la Moretti 500, on ne peut qu'être séduit par le design aussi gracieux qu'homogène de ce minuscule coupé.

Rigolote apparaît la Vignale Gamine, produite par le carrossier italien de 1967 à 1970. Ce roadster d'esprit assez britannique s'adresse surtout à une clientèle d'adolescents et son look volontairement archaïque (déjà rétro), fait d'une carrosserie non pontée et d'une face avant aux phares rapportés, évoque la ligne de la Fiat Balilla Coppa d'Oro.

Sortant des frontières de la botte, la 500 a également été produite en Allemagne et en Autriche. Après avoir produit la 500 C de 1951 à 1955, la Deutsche Fiat AG lance en 1959 sa propre version de la 500 pour lui donner le nom de Weinsberg, une ville touristique de la vallée du Neckar, lequel arrose (non loin de là) une autre cité largement vouée à l'automobile… Stuttgart.

En équipant la Fiat 500 d'un bicylindre à plat maison, le constructeur autrichien Steyer-Puch innovera, et avec quel succès ! Le modèle 500, qui apparaît dès 1957, sera suivi de plusieurs variantes, dont la TR2, version rallye de 43 ch. Avec 49 ch, la version compétition dépassera les 155 km/h. Cette arrogante bête de compétition s'illustrera en remportant de significatives victoires de classe, notamment en 1965 au Rallye de Monte-Carlo et à l'Acropole.

Succès et prospérité

En dix-huit ans de carrière, la production de la Fiat 500 aura atteint le nombre considérable de 3.415.128 exemplaires, résultat ne prenant en compte que les voitures construites dans les usines Fiat de la péninsule, sans les dérivés - de l'ordre de 200 000 unités -, ni les Autobianchi. La période la plus faste sur le plan commercial a été les années 1968 à 1970, avec plus de 300 000 exemplaires construits annuellement, le millésime record étant 1970 avec 380 172 unités. Un tel succès peut surprendre, compte tenu de la proximité du modèle avec la 600. Celle-ci explique en partie les débuts difficiles de la voiture en Italie comme à l'exportation. D'ailleurs, la 600 demeurera, pendant les années soixante, le modèle populaire italien de base, avec la 850 lancée en 1964.

S'il honore Fiat pour l'audace et la pertinence de ses choix, ce succès prend sa source dans la parfaite adaptation de la voiture à son créneau, où elle est demeurée pratiquement sans concurrence. D'ailleurs, vu son prix très compétitif, quel constructeur aurait pu s'aventurer sur ses terres, surtout quand on connaît la faible marge dégagée par les voitures de bas de gamme.

A la différence de la Honda 360 - il était encore trop tôt pour les japonaises -, la Mini 850, bien que d'un niveau de gamme et de prix supérieur, est la seule à avoir pu la concurrencer.

Toujours motorisée par un bicylindre refroidi par air, la 126, qui a fait son apparition en 1972, a assuré la postérité de la 500. Se présentant comme une vraie quatre (petites) places, elle a remplacé, dans le renouvellement de la gamme Fiat du début des années 70, à la fois la 500 et la 600 - un an après que la 127 se fut installée dans le créneau de la 850. Faite de formes géométriques, son esthétique modernisée paraît moins séduisante que celle de la 500, dont elle n'a pas le charme. Enfin, dans cette longue généalogie, s'inscrivent la Panda (mais il s'agit d'une traction disponible en bicylindre et quatre cylindres), puis la Cinquecento et la Seicento, auprès desquelles la 500 fait figure de jeune et pimpante grand-mère.

Une voiture culte

Avec son agréable forme ronde et son minois sympathique, auquel participe le gros couvercle posé sur son coffre, la 500 a su gagner la sympathie de tous. Sautillant sur les bosses, mais se faufilant avec entrain dans ce que Boileau appelait déjà les embarras de Paris, ce vaillant petit lutin sait aussi venir à bout des côtes dans les pétarades de son petit moteur. En France, son rôle sera exclusivement celui de seconde voiture urbaine. Car avec la 2 CV, à laquelle viendra s'adjoindre la Renault 4, les Français étaient largement pourvus en voitures populaires à usage mixte. La 500 contribuera à l'échec de la Vespa 400 et elle restera le modèle le moins cher disponible sur notre marché. Et de nos jours, elle partage avec la BMC Mini le rare privilège d'être encore utilisée, dans nos villes, comme véhicule d'usage.

Voiture de femme, mais aussi de jeunes installés à l'étroit, les genoux dans le volant et la tête dans la capote, elle a finalement conquis un large public. Si elle a contribué à la motorisation de masse de son pays d'origine, la Fiat 500 a dépassé la mission pour laquelle elle avait vu le jour. Car si elle fut pendant un temps une image de l'Italie pauvre des années cinquante, elle devint, par la suite, un symbole de sophistication bourgeoise. Comme quoi, si le destin d'une création est d'échapper à son auteur, la durée se charge aussi de la faire évoluer vers des rivages insoupçonnés…

Cote

Vu sa catégorie, la 500 jouit d'une cote des plus flatteuses en collection. Elle doit ce privilège à sa spécificité, qui la place sur le double marché de la voiture de collection et de la voiture d'usage. Car elle est encore recherchée aujourd'hui pour une utilisation quotidienne. Sa valeur tient beaucoup à son état et un bel exemplaire se négocie aux alentours de 3800 euros en moyenne - la 500 Sport dépassant largement ce niveau. Par contre, une 500 sur laquelle la rouille a fait son œuvre ne dépassera pas quelques dizaines d'euros. La version la plus recherchée par les passionnés est la première version de 1957 - à portes "suicide" et clignotants sur les ailes -, mais elle constitue aujourd'hui une pièce rare.

Chez les fauves, une Abarth 595 en bon état se négocie autour de 6000 euros, tandis que la 695, plus difficile à trouver, dépasse les 7000 euros. La Corsa se situe bien au-delà de ces chiffres, mais elle pose un problème d'authenticité. Rares sont les exemplaires d'origine, c'est-à-dire montées à l'usine, la plupart apparaissant comme des 500 modifiées à l'aide du kit vendu par Abarth.

Parmi les dérivés à la mécanique sage, l'Eden Roc apparaît comme la plus convoitée, car la plus connue (de l'ordre de 5500 euros en bon état). La cote de la Gamine se situe à un niveau supérieur (plus de 6500 euros), car plus rare. Quant à la Ghia Jolly et autres Moretti, leur degré de rareté interdit d'en donner une estimation fiable. Il paraît en effet peu sérieux de coter des modèles pour lesquels il n'existe pratiquement pas de transaction vérifiable. La valeur tient alors à la " déraison " du passionné, prêt à tout (ou presque) pour s'offrir l'incunable…

Conseils d'achat et d'entretien

Encore et toujours, la corrosion est l'ennemi numéro un. Et, s'agissant de la 500, son principal défaut. Elle affecte, entre autres, le fond du coffre avant, le bac à batteries et surtout les planchers. Ceux-ci peuvent être achetés neufs, mais il faut savoir que leur remplacement - qui généralement va de pair avec la réfection des bas de caisse - constitue une restauration coûteuse relativement à la cote de la voiture.

Par contre, le moteur affiche une remarquable santé et il ne présente pas de faiblesse particulière. En surveiller toutefois les fuites d'huile (laquelle est vaporisée alors par la turbine !), ainsi que le condensateur qui, situé près de l'échappement, peut être pris de chaleurs… et céder. Surtout, prendre soin de vérifier régulièrement la courroie, commune à la dynamo et à la turbine. Et en cas de rupture, il est impératif de s'arrêter immédiatement, sous peine de serrage moteur garanti dans les instants qui suivent ! Par manque d'entretien, les pivots de roues avant sont souvent fatigués, et la boîte de vitesses à crabots a, quant à elle, généralement beaucoup souffert (si elle n'est pas sur le point d'expirer…). Elle constitue, avec la corrosion, les deux points principaux à vérifier avant tout achat.

Pratiquement toutes les pièces sont disponibles chez les spécialistes. S'agissant de l'Eden Roc, le Club Fiat 500 et Dérivés a fait réaliser les baguettes latérales, les caoutchoucs de pare-chocs, ainsi que les joints de pare-brise et de capote. Pour les autres dérivés, par contre, la recherche des éléments décoratifs ne constitue pas une sinécure…