Essai PORSCHE 911 Carrera cabriolet

Depuis plus de 50 ans, Porsche entretient le mythe de la voiture de sport décapotable. Et pas seulement parce que la dernière voiture de James Dean fut précisément le légendaire Porsche Spyder 550. C'est en effet en janvier 1948 qu'apparut le premier roadster de la marque doté d'un 1135 cm3 de 35 chevaux. Se succédèrent ensuite de 1949 à 1963 les séries 356 cabriolet et speedster, les Porsche 911 et 912 Targa, les 914/4 et 6 et enfin la fabuleuse déclinaison 911. Porsche ne faillit pas à la tradition découvrable même pour les décevantes 944 et 968.

Dernière née de la lignée des cabriolets 911, la Porsche Carrera fait une sacrée résistance face aux spyders italiens Ferrari 360 Modena F1 et Maserati "Cambiocorsa". Moins puissante que ses rivales à moteur V8, l'allemande et son fabuleux 6 cylindres à plat 3.6l de 320 chevaux se rattrape entre autres grâce à sa facilité de conduite, son freinage de référence et surtout à sa qualité de construction irréprochable.

Avec ce nouveau cabriolet, Porsche a refusé la moindre concession tant au niveau de la rigidité (la meilleure de la catégorie) que de la sécurité passive en proposant notamment ses arceaux anti-retournement déployables et ses airbags latéraux (une exclusivité Porsche). Chère (86.960 € et 92.950 € en Carrera 4 traction intégrale), la 911 cabriolet justifie son prix par un équipement complet comprenant sans supplément un hard top en aluminium.

Née en 1963, la 901 devenue 911 (à cause de Peugeot ayant déposé les appellations chiffrées comportant un zéro au milieu) n'a jamais cessé d'évoluer sans jamais remettre en cause le génial dessin originel. Unique dans les annales de la voiture de sport, la Porsche 911 a réussi chaque fois sa mue y compris en 1997 où sa silhouette a pu être rendue encore plus aérodynamique par l'inclinaison spectaculaire du pare-brise.

D'un bout à l'autre de la planète, la Porsche 911 se repère au premier coup d'œil et continue de plaire et de fasciner. Qui aurait pu imaginer qu'après 39 ans de règne, elle constituerait encore la charpente de la gamme Porsche au travers de huit versions, depuis la Carrera de base jusqu'à la GT2 très proche des modèles de compétition ?

Très attentifs au problèmes aérodynamiques, Porsche ne s'est pas contenté de remplacer le toit en tôle par une capote banale. De très grande qualité (nous y reviendrons plus loin), elle a été dessinée pour offrir un profil de carrosserie comparable. Même travail réalisé au niveau du hard top. Dans la soufflerie de Weissach ont également été longuement étudiés les courants d'air lorsque la capote est ouverte et l'efficacité du filet de protection (que l'on peut replier et ranger dans une housse sous le coffre avant). Le résultat est proprement bluffant car même sans filet, rouler cheveux au vent ne pose pas de problèmes.

A bord du cabriolet Porsche 911 Carrera, chaque composant respire la qualité. La sellerie en cuir des sièges baquets bien sûr mais aussi les instruments, les manettes, les compteurs et jusqu'aux touches d'alu brossé (clenches intérieures de portières par exemple). Seul le levier de frein à main récalcitrant ne fait pas sérieux.

Une fois installé et calé pour bien piloter (malgré l'absence de réglages électriques pour l'assise du sièges (les deux commandes manuelles sont peu fonctionnelles), on apprécie la lisibilité des cadrans (compte-tours en position centrale) et un rappel numérique de la vitesse lorsque l'œil n'accroche pas tout de suite l'aiguille.

La visibilité dans les rétros latéraux est parfaite de même que dans le rétro central, la lunette arrière de la capote étant en verre minéral. Doublée et fabriquée dans une toile annoncé inusable de type "Sonneland", la capote se replie en Z et prend peu de place. Entièrement électrique (aucune intervention manuelle n'est nécessaire), elle se déplie et se replie en 15 secondes. Presque un record.

Porté de 3.4l à 3.6l, le fameux 6 cylindres à plat de la Porsche 911 a vu sa puissance passer de 300 à 320 chevaux. Les motoristes de Porsche ont une nouvelle fois trouvé des astuces pour accroître encore le potentiel du boxer sans remettre en cause sa souplesse et augmenter sa consommation.

Réunissant le meilleur de la technologie, le 6 cylindres Porsche tout en alu bénéficie d'un calage variable de la distribution, d'un rattrapage hydraulique du jeu de soupapes, d'une tubulure d'admission à flux piloté et surtout d'une gestion électronique numérique pour l'allumage (à 6 bobines) et l'injection.

Côté transmission (aux roues arrière), le client peut choisir entre l'excellent boite mécanique à 6 rapports et une automatique à 5 rapports avec commande séquentielle.

C'est avec le moteur et le freinage, l'autre atout maître de la 911 même en version cabriolet. Le mariage d'un essieu avant Mc Pherson revu et corrigé et d'un essieu arrière multibras offre un comportement routier d'une rigueur absolue alors qu'une propulsion, qui plus est une tout à l'arrière, s'est toujours avérée délicate à piloter. Les contrôles électroniques de comportement et surtout l'antipatinage veillent au grain sans jamais altérer le plaisir du pilotage.

Pour améliorer encore l'efficacité de la 911, Porsche propose en option (à 565€) un châssis sport. Il comprend l'abaissement de la caisse de 10mm, une coordination plus raide des ressorts et des modifications touchant amortisseurs et barres anti-roulis.

Différents "packs" jantes sont à la disposition des clients. Ils ont pour nom "Sport Classic 2" (1112€), "Turbo Look" (1915€) et "Sport Design" (1975€).

Bienheureux ceux qui ont le bonheur de s'installer aux commandes d'une Porsche 911. Ancienne ou moderne, cette sportive d'exception a toujours dispensé à ceux qui savent l'apprivoiser des sensations uniques. Uniques parce que l'implantation extrème arrière du moteur exige une conduite et un "feeling" particulier surtout sous la pluie. Au fil des années, les techniciens ont repoussé très loin les limites de la voiture. Au point qu'avec un soupçon de doigté, on joue avec le train arrière sans prendre de risque particulier.

Cette fascination pour la 911 tient aussi à l'incroyable rendement d'un boxer toujours disponible et dont les accents rauques et métalliques constituent un vrai bonheur pour les oreilles.

A l'actif encore de la 911, une boite 6 bien étagée, une direction précise et un freinage puissant et endurant très supérieur à celui des italiennes de Maranello. Mis à part quelques remontées désagréables dans la colonne de direction sur mauvais revêtements, le confort de suspension et l'amortissement étonnent compte tenu des pneus taille ultra basse montés en série.

Enfin, un mot des performances qui permettent de survoler les débats et de ne jamais se retrouver en difficultés pour doubler ou s'extraire du trafic. Un régal.