Essai ALFA ROMEO 156 GTA

En implantant un V6 3.2l de 250 chevaux sous le capot de la 156, Alfa s'est cru autorisé à faire renaître le mythique sigle GTA apposé sur les Giulia de compétition des années 60. Les inconditionnels de la marque milanaise ne seront pas les seuls à regretter cette opération " marketing " un peu usurpée. S'ils ont offert aux Alfa Romeo 156 GTA des performances de haut niveau, les techniciens de la marque n'ont pas cherché à alléger un modèle dépassant les 1400 kilos ! pour justifier le fameux A (allegerita en italien).

A contrario, ils ont voulu faire de cette GTA moderne une voiture suréquipée, agréable et facile à conduire en usage courant. Un choix frileux mais compréhensible en regard de la crise grave que traverse actuellement Fiat Auto.

Bien positionnée parce que sans réelle concurrence, l'Alfa Romeo 156 GTA est vendu 40300 et 41400 en berline et 41.400 et 42.500 en break Sportwagon, le tarif le plus élevé tenant compte de la boite a à commande séquentielle de type F1.

Le poids, c'est l'ennemi. Autrefois, les ingénieurs en quête de performances ne se contentaient pas de " préparer " le moteur. Ils chassaient les kilos superflus en faisant appel aux alliages légers mais aussi en supprimant tous les équipements de confort générateur de surcharge. Ainsi l'Alfa Romeo Giulia Sprint GTA 1600, 115 ch, présentée au Salon d'Amsterdam en 1965 avait vu son poids réduit à …745 kg (la moitié de la 156 GTA !). Le bon rapport poids/puissance lié à cette cure d'amaigrissement avait permis aux Giulia GTA, GTA Junior et GTAM de briller dans les courses de Tourisme jusqu'en 1970.

Aujourd'hui, Fiat qui ne peut compter actuellement que sur Alfa Romeo pour entretenir une image positive du groupe, - (Lancia étant devenu commercialement invisible) - entretient ce lien avec la compétition mais entend ne pas décevoir une clientèle moins jeune qu'autrefois.

Apparue en 1997, l'Alfa 156 signée par le talentueux styliste Walter de Silva (parti aujourd'hui chez Seat) reste l'une des plus jolies berlines sportives du marché. Pour ses versions GTA, Alfa en a tenu compte et ne s'est fort heureusement pas lancé dans un "tuning" agressif. Les modifications ne sont pas seulement esthétiques mais aérodynamiques avec un nouveau pare-chocs arrière qui intègre un extracteur d'air et deux tubulures d'échappement chromées. A l'avant se remarquent les ailes surdimensionnées pour accueillir les gros pneus (225-45-17) et deux énormes prises d'air sous le pare-chocs avant qui ont chassé vers l'extérieur des deux anti-brouillard.

De série, la GTA est équipée de magnifiques jantes alliage à cinq anneaux qui laissent entrevoir les étriers de freins rouges vif. Sans supplément, l'acheteur peut opter pour des jantes à rayons si prisées autrefois dans le monde de la compétition.

Les touches sportives se retrouvent aussi à bord avec des inserts "gris étain", un nouveau volant, un pommeau de levier de vitesses spécifique et un pédalier en alu troué. La GTA hérite en exclusivité de sièges "baquet" recouverts de cuir uni ou bicolore.

Malheureusement très raides, ils n'assurent pas un maintien latéral suffisant en conduite rapide. Enfin, l'instrumentation sur fond noir se veut plus lisible mais avec des lunettes de soleil, il est toujours impossible de distinguer une indication sur les compteurs principaux au fond de leurs tunnels derrière le volant.

Dérivé du 6 cylindres 2.5l de série, le V6 de la GTA a vu sa cylindrée grimper à 3.2l par modification du vilebrequin et des pistons et non par de simples interventions sur la distribution et la gestion électronique. La puissance passe de 192 à 250 chevaux et le couple de 218 à 300 Nm mais surtout cette mécanique conserve toutes ses valeurs de souplesse et d'agréments en conduite normale.

Bien entendu, un train d'améliorations et de renforts a été décidé pour adapter la GTA aux hautes performances. Il touche le circuit de refroidissement, la transmission, l'embrayage, les composants de la boite à 6 rapports, l'assiette du châssis (surbaissé) et bien sûr le freinage.

Avec les GTA berline et Sportwagon, Alfa Romeo se targue d'avoir voulu offrir une voiture aux sensations fortes mais utilisable au quotidien. En dépit d'un confort assez rude, la conduite rapide mais classique se révèle très agréable grâce aux ressources du moteur, à sa réactivité et à sa souplesse incroyable qui autorise des reprises en 6ème à moins de 80 km/H. On apprécie également le maniement de la boite, la justesse du freinage et une excellente insonorisation, le beau bruit du V6 étant surtout perçu de l'extérieur. Dommage.

Mais, on s'en doute, l'acheteur d'une GTA (esthétiquement, notre préférence va au break qui devrait réaliser 44% des ventes GTA en France) souhaitera se faire plaisir en se rapprochant des limites de la voiture. Et c'est la que les choses se gâtent un peu. Même si on s'étonne du bon travail réalisé sur le train avant, les 250 chevaux ont bien du mal à se frayer un chemin vers les seules roues avant.

L'accélération, surtout en courbe, doit être modulée sous peine d'à coups dans la colonne de direction et d'effets de couple qui perturbent la trajectoire. Cet inconvénient aurait été atténué par une monte de pneus plus épaisse. Mais Alfa sacrifiant à l'esthétique a choisi des tailles extra basse qui pénalisent aussi le confort et la tenue en cap.

De docile et douce en utilisation courante, la GTA devient virile à haute cadence et réclame du pilotage, ce qu'apprécient beaucoup de conducteurs. Cependant, on se surprend à espérer l'arrivée d'une version GTA à 4 roues motrices.

Alfa Romeo participerait au Championnat Européen des véhicules de tourisme avec les nouvelles Alfa 156 du GTA Racing-Team Nordauto. Les trois voitures furent confiées à Fabrizio Giovanardi (champion en titre), Nicolas Larini et Romanan Bernardoni. Elles répondaient au règlement en vigueur qui exigeait une cylindrée maximum de 2000 cm3, une boite séquentielle et un châssis proche de celui du modèle de série.

Commencé le 21 avril 2002 à Magny-Cours, ce Championnat qui mettait Alfa aux prises avec BMW, Volvo et Nissan se déroulait sur dix épreuves et se terminait le 20 octobre 2002 à Estoril au Portugal.