Essai AUDI RS4 (B7)

Exécution à hautes performances de l'A4, l'Audi RS4 revient coiffer une gamme déjà enrichie fin 2003 par la S4. Les deux sportives se partagent le même V8 4.2l mais la RS4 hérite d'une injection directe FSI (celle des R8 victorieuses aux 24 Heures du Mans) et de 420 chevaux (contre 344 à la S4). Pour entretenir le lien avec la compétition, les ingénieurs ont travaillé sur les hauts régimes (8250 tours/mn en zone rouge) et sur un bruit d'échappement de roulements de tonnerre à mi-chemin entre ceux d'une Corvette C6R et d'une Panoz ! Malgré sa compacité (4.59m) et une silhouette relativement discrète, la nouvelle RS4 entre dans le cercle très fermé des berlines 4 portes les plus rapides du marché avec un 250 hm/h limité et un 0 à 100 km/h en 4,8. En attendant la nouvelle BMW M3 (en 2007 avec un V8 de plus de 400 chevaux), seule la Mercedes Classe C 55 AMG peut, aujourd'hui, prétendre lui donner la réplique.

Une réplique modeste car la RS4 paraît nettement au dessus du lot. Elle inaugure notamment le nouveau système de transmission Quattro et repose sur un châssis sport équipé du DRC (Dynamic Ride Control), un système non électronique mais léger et astucieux destiné à maîtriser roulis et tangage. Le freinage fait appel à d'énormes disques, à des étriers à 8 pistons comme au Mans tandis qu'un dispositif maintient les disques secs même sous la pluie battante.

Plus typé que la carrosserie, l'habitacle affiche une sportivité très supérieure à celle de bien des roadsters aux griffes prestigieuses. Le seul volant aplati à sa base (une première chez Audi en série) et de véritables sièges baquets comme dans un proto déclencheront une montée d'adrénaline chez les plus blasés. Sans parler du compteur gradué jusqu'à …310 km/h, des incrustations réussies d'aluminium et de carbone et du bouton de démarrage entre les deux sièges.

Contrairement à la première Audi RS4 de 2001 apparue d'abord en break « Avant », ce sulfureux développement de la filiale Quattro GMBH est lancé en berline pour répondre aux préférences du marché américain. Une déclinaison « Avant » est prévue en fin d'année 2006.

La berline Audi RS4 affichée à 76.000 € s'inscrit en France dans un micro marché de 1000 voitures par an. Audi France espère en immatriculer autour de 180 en 2006 comme en 2007.

Frappée du sigle RS4 à droite de la calandre et à gauche du couvercle de malle, la nouvelle sportive d'Audi se fait très discrète tout en dépit de quelques signes distinctifs. C'est le cas des prises d'air grillagées façon nid d'abeille à l'avant. On remarque aussi les ailes légèrement agrandies pour abriter les superbes jantes alliage de 18 pouces (voire 19 en option), des bas de caisse latéraux profilés et à l'arrière un déflecteur et deux énormes sorties d'échappement encadrant une grille alvéolée d'extraction d'air. Pour limiter la prise de poids, les ailes comme le capot sont en aluminium. Pour le reste, cette super sportive reprend la silhouette générale de l'A4.

L'heureux acquéreur d'une RS4 ne pourra que s'extasier sur le traitement de la planche de bord. Première surprise avantageuse : un volant, de type compétition, aplati à sa base et aperçu sur le prototype « Le Mans ». Une première en série qui montre qu'un volant peut parfaitement évoluer sans céder à sa fonctionnalité. En cuir perforé et en aluminium, il intègre une commande de chronomètre de bord (pour prendre ses temps sur circuit !) et une touche « sport » à triple fonction. Elle accélère la commande de l'accélérateur, amplifie la tonalité de bruit moteur dans l'habitacle (peu évident à l'oreille) et resserre les maintiens pneumatiques latéraux du baquet conducteur.

L'aluminium, déjà présent sur les trois branches et à la base du volant, se retrouve entre autres sur le pédalier et sur un bouton situé à main droite entre les deux sièges pour lancer le V8. Il fait bon ménage avec les inserts de carbone strié du plus bel effet.

Au plan sécuritaire, Audi explique l'absence d'airbags latéraux par la conception particulièrement enveloppante des sièges, le système d'airbags rideaux couvrant toute la surface vitrée latérale et le montant central en cas d'accident.

Polyvalente et utilisable au quotidien, l'Audi RS4 dispose aussi en série de la banquette rabattable et d'une trappe à skis pour les déplacements hivernaux en famille.

Pour obtenir une telle dynamique sportive en RS4, le châssis de l'Audi A4 a subi un traitement de fond impressionnant. Traitement facilité par la présence du système Quattro dernière génération et une suspension moderne. Le guidage du train avant est assuré par quatre bras transversaux avec axe de pivot variable. A l'arrière, les bras trapézoïdaux assurent l'essentiel lorsque la voiture encaisse de forts appuis en virage. Cette rigueur de comportement résulte de l'élargissement des voies (+37mm à l'avant et 47 mm à l'arrière) mais surtout du DRC monté de série. Ce « Dynamic Ride Control » ne fait pas appel à l'électronique. Hydraulique, il relie, via une vanne centrale, les amortisseurs deux par deux en diagonale en fonction de la position de la caisse. D'où un contrôle permanent du roulis et du tangage, nous avons pu l'apprécier durant notre roulage sur circuit.

Le DRC complète ainsi l'action des barres antiroulis sans que ces dernières aient besoin d'être d'un gros diamètre.

Enfin sachez que sur demande, l'Audi RS4 se dote d'un châssis super-sport encore plus efficace par l'abaissement de la caisse de 10 mm et un amortissement durci.

Comme nous l'avons signalé en préambule, le freinage se révèle, même sur circuit, d'une endurance redoutable grâce à des étriers à 8 pistons issus de la compétition et au BDW. Par mauvais temps, le « Brake Disc Wiper » maintient les disques secs par un rapprochement permanent des plaquettes contre les disques.

Déjà monté sur la S4 depuis plus de trois ans en version 344 chevaux, le V8 4.2l de la RS4 délivre 420 chevaux sans compresseur ni suralimentation. Audi a joué à fond la carte atmosphérique en dotant son V8 de la fameuse injection directe essence (FSI) développée pour les R8 des 24 Heures du Mans.

A grande course, ce V8 bénéficie de deux arbres à cames, d'une culasse à 4 soupapes par cylindre, d'un calage variable et d'un échappement double flux à grosse section (les sorties en témoignent). Le travail effectué sur la distribution autorise de plus hauts régimes avec une zone rouge repoussée à …8250 tours/m. On est encore loin des 19.000 tours du nouveau V8 Ferrari de Formule 1 mais ce seuil de 8000 tours a rarement été dépassé en série.

Quatre cent vingt chevaux, c'est bien. Encore faut-il qu'ils puissent être exploitables. Outre la boite 6 bien étagée, l'Audi RS4 étrenne un nouveau système Quattro. Son réglage de base (40% sur les roues avant et 60% sur l'arrière) lui confère les avantages sans excès d'une propulsion. Solution d'autant plus sure que le différentiel central autobloquant Torsen adapte la répartition en fonction de l'adhérence et jusqu'à 100% sur un seul essieu.

C'est sur le circuit de Braga au nord du Portugal que nous avons pu prendre la mesure de cette nouvelle RS4. Déjà sur les routes y menant depuis Porto, cette berline survitaminée nous a séduit par sa réactivité et sa puissance contenue mais surtout par une motricité et une rigueur de comportement propres à un proto de course. Inutile de préciser que l'impressionnante technologie embarquée ne servira jamais sur routes ouvertes. En revanche, sur piste, elle permet de canaliser les 420 chevaux et de contrôler la trajectoire idéale.

Il faut vraiment commettre une grosse faute de pilotage pour se retrouver en vrac en entrée de virage. Si c'est le cas, la cause n'est pas perdue car l'électronique aidant, la RS4 se replace et retrouve son rail. Ce pilotage rapide facile a été l'objectif des ingénieurs lors des réglages du châssis mais aussi de la direction (précise et très communicante) et du freinage dont l'acheteur lambda ne viendra jamais à bout. La RS4 même en très fort appui ou changement de cap n'est jamais affectée d'un roulis destructeur.

Il nous faut aussi saluer la judicieuse évolution du système Quattro. Quatre roues motrices imposaient jusqu'ici une conduite et des précautions particulières. Cette fois, le couple se répartit naturellement sur les quatre roues sans obliger le pilote à composer avec des réactions de caisse inattendues.

Enfin ce V8 si curieusement américain dans son traité sonore offre une polyvalence incroyable car aussi à l'aise en ville au ralenti qu'à 8250 tours en zone rouge sur circuit. A ce titre, BMW et sa future M3 devront se surpasser pour reprendre la main. En tous cas, une bataille royale en perspective.

En plus des équipements traditionnels de confort et de sécurité, on trouve en série : un blocage électronique de différentiel EDS, un ESP dernière génération intégralement déconnectable, le système « post crash » assurant en cas d'accident le déverrouillage des portes, l'allumage du warning et de l'éclairage intérieur, l'arrêt de la pompe à essence et du moteur), les optiques Xenon Plus avec lave-phares, les radars de stationnement avant/arrière, le capteur de la pression des pneus, l'idSat (système antivol d'immobilisation et de localisation par satellite d'une valeur de 1100 €), les sièges baquets chauffants avec appuis lombaire, largeur d'assise et dossiers réglables et les jantes en alliage de 18 pouces.