Essai HONDA Civic

La Civic est à Honda ce que la Golf est à Volkswagen et la Clio à Renault. Un fond de commerce, une icône et une vitrine de savoir-faire. Depuis 1972, 7 générations (représentant 16 millions de ventes) plus ou moins inspirées se sont succédées, la 5ème entre 1991 et 1995 ayant été, avec le modèle originel, la plus attractive et, in fine, la plus prisée par la clientèle branchée des beaux quartiers. Mais curieusement, les spécialistes du marketing ont pris peu à peu le pas sur les designers, les modèles rentrant dans le rang pour ne pas déplaire.

Après les banales 6 ème et 7ème générations, Honda a décidé de refrapper fort au point de surprendre voire de choquer. Quasi identique au prototype dévoilé au Salon de Genève 2005, la nouvelle Honda Civic innove de partout. Par sa silhouette aérodynamique très typée, sa face avant futuriste et une planche de bord digne d'un module spatial. Certains diront : trop c'est trop et ça cache quelque chose. Et bien non, la Civic numéro 8 s'avère être un grand cru. Moins longue, moins haute et plus large que la précédente, elle se permet d'être plus accueillante, plus pratique et d'offrir une modularité exclusive.

Au plan technique, la firme japonaise fait honneur à une réputation retrouvée. Par des trains roulants modernes et très efficace, une direction électrique mais de référence, des freins endurants et une batterie de moteurs modernes. Si le 1400 cm3 de 83 chevaux (non disponible durant nos essais) paraît un peu juste, le client pourra choisir entre un inédit 1800 VTEC à essence et le fameux diesel 2.2l déjà monté sur l'Accord, le CR-V et le FR-V, tous deux affichant 140 chevaux. Le i-CTDI considéré comme le meilleur diesel 4 cylindres du marché concernera selon Honda France 80% des 3000 Civic prévues en 2006.

Disponible dans un premier temps uniquement en 5 portes (les clenches arrière dissimulées dans le haut du montant central font penser à un coupé), la Honda Civic apparaîtra plus tard en 3 portes et durant le deuxième trimestre 2006 avec la boite robotisée i-Shift.

Mr Takayoshi Koyama, Vice Président de Honda Motor Europe est resté très évasif quant à l'arrivée d'une nouvelle Civic R de 200 chevaux ou plus. Il serait dommage que Honda très impliqué dans le sport (en F1 entre autres) délaisse ce créneau surtout en disposant d'un châssis aussi performant.

Exclusivement conçue pour le marché européen et fabriquée en Angleterre, la nouvelle Civic coûtera entre 17.400 € et 28.000 € selon les motorisations et les finitions.

Prenez une planche de bord de monospace puis celle d'une berline et superposez-les et vous obtiendrez le curieux «melting pot» que l'on découvre lorsqu'on s'installe à bord de la Civic. A l'heure où les constructeurs s'évertuent à faire disparaître ou a regrouper boutons et commandes, Honda effectue le chemin inverse pour surprendre mais aussi, nous assure t-on, pour améliorer la sécurité. Ainsi ces deux visières installées en escalier qui permettent au conducteur de repérer sa vitesse sur le gros compteur digital sans presque quitter la route des yeux. Même avantage pour l'écran de navigation implanté tout à côté.

Plus près, derrière le beau petit volant à trois branches, se découvre un gros compte-tours façon jeu vidéo entouré de quelques témoins. A portée de main droite se trouve la commande de climatisation et en haut de la console la radio et le bouton de navigation. Un essaimage un peu alambiqué susceptible d'amuser le client. Pour faire sport, Honda a cédé à la mode du bouton de lancement du moteur à gauche du volant alors qu'il est nécessaire de tourner la clé à droite. Inutile et superflu.

Liée à la forme ronde et aplatie de la voiture, la surface vitrée limitée ne génère pas une grande luminosité et la vision dans le rétroviseur se trouve perturbée par un espèce d'aileron destiné tout autant à la rigidité du large hayon qu'à l'esthétique arrière. L'essai nous démontrera aussi que la vision ¾ arrière médiocre incite à retenir l'option de l'aide au stationnement.

Ergonomiques, bien enveloppants et confortables, les sièges font référence (mais pas leurs réglages) et la place à l'arrière reste convenable en regard des dimensions extérieures. En plus d'un grand coffre modulable, les acquéreurs disposeront d'un escamotage très pratique des sièges arrière (sans enlever les appuis-tête) pour obtenir un plancher plat et, astuce inédite, de la possibilité de replier les mêmes sièges arrière à la verticale pour remiser des objets hauts et encombrants derrière les sièges avant.

Mais une Honda s'apprécie surtout «en live» sur la route. Et mise à part une suspension un peu ferme, la japonaise ne déçoit pas. C'est essentiellement au volant de la version i-CTDI que nous avons effectué notre essai sur un tracé tourmenté et sélectif. Le châssis et ses liaisons au sol offrent une excellente motricité et un amortissement étonnant. Rien ne paraît pouvoir perturber l'équilibre et surtout la neutralité de la tenue de route de la Honda Civic. Coup de maître aussi au niveau de la direction électrique qu'un néophyte assimilera à une direction a crémaillère tant elle est agréable, précise et sensitive.

Quant au moteur 2.2l CTDI de 140 chevaux réaménagés pour tenir sous le court capot de la Civic, il nous a moins impressionné que sur l'Accord, se montrant un peu rugueux, un tantinet moins discret et pas franchement sobre (plus de 8 litres aux allures soutenues). Une donnée à tempérer en usage quotidien grâce au bon étagement de la boite à 6 rapports (rare dans cette catégorie de berlines compactes).