Essai MINI Cooper S JCW

Qui mieux que BMW aurait pu relancer la Mini ? La réponse tient dans l'extraordinaire succès que rencontre la réinterprétation moderne de la géniale invention d'Alec Issigonis en 1959. Près de 660.000 exemplaires vendus dans le monde depuis son lancement en 2001 dont plus de 41.000 en France, un objectif de 200.000 voitures produites cette année : le feu de paille annoncé par certains concurrents rivaux s'est transformé en véritable filon. Une mine d'or orchestrée par le constructeur de Munich au travers d'un design inspiré et «tendance» et d'une déclinaison très ciblée. Si la «One» de base (1600 cm3 de 90 chevaux) et surtout la «One» D ne font pas recette, en revanche les Cooper (115 ch) et Cooper S (170 ch) assurent 54% des ventes. Cet engouement pour les versions les plus performantes a poussé BMW à imaginer un sommet de gamme encore plus puissant (210 chevaux) baptisé «John Cooper Works». Contrairement à ce que laisse entendre l'appellation, ce n'est pas John, le célèbre constructeur/préparateur britannique disparu en 2000 qui «travaille» mais son fils Mike, désormais en charge de la société familiale.

Depuis le Salon de Détroit 2005 où la «Cooper Works» fut dévoilée, les clients devaient acheter une Cooper S (22.450 €), rajouter 5710 € pour obtenir le kit «John Cooper Works», débourser encore 2000 € pour payer le montage au concessionnaire et enfin se charger de l'homologation à titre individuel ! Un vrai parcours du combattant. Devant la grogne des clients potentiels, le kit ramené à 4900 € est monté en série chez Cooper et dument homologué.

Comme toutes les autres Mini au centre d'une déferlante d'accessoires et de produits dérivés qui font le bonheur du réseau commercial, la «John Cooper Works» génère quantité d'équipements techniques ou esthétiques. Ils alourdiront la facture mais rendront votre voiture presque unique.

Virant à plat comme un kart, d'une agilité diabolique, la «John Cooper Works» transcende le conducteur au rythme des miaulements du compresseur. Sa motricité, son équilibre et sa facilité de conduite en font un engin d'une efficacité rare et ce malgré un médiocre moteur 1600 cm3 (fruit sans saveur du rapprochement entre BMW et Chrysler) abandonné sous peu.

La nouvelle Mini attendue en 2007 disposera en effet d'une nouvelle famille de moteurs essence et diesel 1400 et 1600 cm3 développée en partenariat avec PSA. Mais avant cela, sorte de dernière salve, Mini commercialisera en juillet 2006 la «John Cooper Works GP Kit» en série limitée à 2000 exemplaires. Plus légère (-40 kg) et offrant 218 chevaux, cette «John Cooper Works GP Kit» dévoilée récemment à Misano en Italie dans le cadre du Festival Mini coûtera environ 30.000 €.

Déjà craquante et sportive en «One» de base, la Mini, au fil des innombrables versions rendues possibles par la variété des carrosseries bicolore, des pavillons à damier ou avec l'Union Jack et des bandes blanches ou noires sur le capot se devait en «John Cooper Works» de se singulariser. Mais à l'arrivée, elle ne tranche pas réellement sur la présentation de la Cooper S. Tout juste repère t-on la double sortie d'échappement et les étriers des disques de freins en rouge frappés de l'identification «Works». En ouvrant le capot, on découvre aussi la signature sur le couvre-culasse et la boite à air. D'autres ornent le bas du hayon et les seuils de portes.

Pour aller au delà, le client est invité à payer des suppléments. Et chez Mini, on ne manque pas d'imagination puisque pas moins de 120 références d'accessoires et d'équipements sont disponibles. Pas facile de s'y retrouver surtout que certains choix induisent des remplacements comme la monte indispensable de roues de 17 pouces pour bénéficier sur la «Works» de disques et étriers plus grands. Pour faire simple, disons que l'acheteur d'une «John Cooper Works» peut s'offrir des trains roulants sport, un abaissement de 10 mm de la hauteur de caisse et, sous le capot (pour renforcer la rigidité) d'une barre anti-rapprochement. C'était le cas avec la version JCW de notre vidéo dynamique.

L'une des MINI de notre essai disposait de bandes noires sur le capot (90 €) et d'un toit ouvrant à damier (1123 €) du meilleur effet extérieur et intérieur. On a relevé aussi une entrée d'air capot, une poignée de coffre arrière et des coquilles de rétroviseurs en carbone (227€+192€+263€), des petits phares longue portée (234 €) plus pour la frime que pour l'éclairage et de très chères jantes en alliage à 7 branches de 18 pouces (2648 €) à déconseiller car elles dégradent le confort.

On retrouve presque tel quel l'intérieur de la Cooper S et plus généralement celui de la Mini avec ses équipements sympa hérités de la mythique aïeule. Tel le grand cadran central où dans le cadre du Cockpit Chrono-pack (200 €) sont rassemblés cette fois la température d'eau et d'huile et la pression d'huile, ou les boutons/basculeurs que l'on prolongeait autrefois avec des tirettes en caoutchouc. « Too much» en revanche le tachymètre et le compteur (aux chiffres illisibles) installés derrière le volant et qui semblent avoir été fabriqués pour les consoles d'éveil de Fischer Price.

Nous n'aimons pas non plus les découpes plastiques constituant la façade de la planche de bord (celle en carbone coûte 1489 € + 2 heures de montage !) de même que les manettes peu commodes de réglages des sièges. Des sièges bien dessinés mais qui ne permettent pas de trouver la position de conduite idéale, la course longue de la pédale d'embrayage obligeant à se rapprocher du volant. BMW réussit en tout cas à caser 4 adultes dans des conditions d'aisance et de confort acceptables. Le coffre permet le transport d'objets encombrants grâce au basculement des dossiers des sièges arrière.

Un empattement de 2.47m pour 3.60m de long, les roues aux quatre coins, des porte-à-faux minimum et des voies larges : la Mini qu'elle soit One, Cooper, Cooper S ou JCW a été conçue pour rester «scotchée» à la route. Par rapport à la Cooper S qui hérite en série de la suspension sport (raidissement des ressorts et des amortisseurs) et de roues de 16 pouces avec des pneus de 195/55, la John Cooper Works en rajoute avec (en option à 250 €) des trains roulants sport encore plus fermes, un abaissement de la carrosserie de 10mm et une barre anti-rapprochement installée au dessus du compartiment moteur. Notre JCW rouge d'essai en était pourvue au profit d'une motricité et d'un équilibre stupéfiants dus également à une monte de pneus de 205/45 sur des jantes de 17 pouces facturées 2500 €.

Chez Mini, on ne regrettera pas le 4 cylindres 1600 cm3 qui anime depuis le lancement la Mini moderne. Issu d'une coopération avec Chrysler et fabriqué au Brésil, ce bloc s'est toujours montré gourmand en carburant et d'un rendement très moyen. C'est tout à l'honneur des motoristes allemands d'avoir pu décliner une gamme et faire évoluer la puissance du moteur de 90 à 115 chevaux (Cooper) puis à 170 chevaux (Cooper S) en enfin proposer les John Cooper (et 210 et 218 chevaux) sans remettre en cause la fiabilité.

Cependant, c'est à Mike Cooper qu'a été confiée la préparation puis depuis peu le montage du kit qui porte le nom de son père. Il comprend un compresseur modifié (par rapport à celui de la Cooper S) une culasse optimisée, des entrées d'air supplémentaires, des injecteurs à plus gros débit et une gestion électronique adaptée. Des équipements y sont associés comme la double sortie d'échappement, un différentiel à glissement limité et des disques de freins plus grands (294 mm contre 276 mm) aux étriers peints en rouge.

Outre une puissance accrue et une zone rouge repoussée plus haut, le grand intérêt de ce kit est de ne pas pénaliser la consommation (11 litres en réel sur le terrain) et le niveau de rejet de CO².

Pas vraiment conçu pour les grands gabarits, le poste de pilotage de la JCW réclame quelques concessions de confort derrière le volant. La pédale d'embrayage un peu ferme et la commande de boite rétive exigeant un peu de doigté (notamment pour verrouiller la sixième) indique que vous êtes aux commandes d'une mini-sportive de haut vol. Petite par la taille mais grande par les possibilités qu'elle offre. Véritable feu-follet dans la circulation et étonnamment stable sur autoroute à grande vitesse, la JCW se réveille dès que vous abordez les premiers lacets d'un col montagneux. Plus hargneuse que surpuissante, elle aura du mal à vous impressionner, le couple au dessous de 4000 tours restant modeste. Amateurs de coup de pied aux fesses, passez votre chemin car ici, l'anglaise déroule une puissance linéaire très soutenue mais pas spectaculaire.

Etant assis bas et pas loin du sol, on éprouve paradoxalement une sensation de vitesse inattendue peu en rapport avec l'indication lue au compteur. En revanche, le bruit (roulement, mécanique et aérodynamique) s'accroît au point de devenir franchement fatigant et d'interdire toute discussion ou écoute de radio.

Au demeurant, il est préférable de ne pas multiplier les sources de distraction pour mieux profiter d'un châssis que l'on pourrait presque comparer à celui d'un kart. Peu ou pas de roulis, l'auto vire à plat et «motrice» sans broncher en sortie d'épingle. Rares sont les effets de couples et il faut saluer le travail des ingénieurs qui ont su canaliser les 210 chevaux.

Pas vraiment confortable mais ludique, décalée, amusante et vive, la JCW sait aussi être une compagne de tous les jours pour flâner en ville ou faire du tourisme. Une double personnalité d'une voiture caméléon capable au travers de centaines d'accessoires et d'équipements de jouer les exclusives.

Né le 17 juillet 1923, John Cooper fut en 1947 le co-fondateur avec son père Charles de la «Cooper Car Company» à Surbiton dans le Surrey. C'est là, dans un petit garage, que les deux hommes commencèrent à bricoler des voitures de course. Et notamment la Cooper 500, une petite monoplace qui va faire des ravages en Formule 3 grâce à l'implantation arrière du moteur, une grande première en compétition.

A la fin des années 50, les voitures de John Cooper gagnent 16 Grand Prix en F1 et permettent à Jack Brabham d'être sacré Champion du monde en 1959 et 1960. Le «tout à l'arrière» fera référence aussi à Indianapolis où une Cooper de F1 modifiée pour la circonstance réussira à finir neuvième des 500 miles alors qu'au départ elle était la risée du paddock. Presque tous les constructeurs de F1 vinrent au moteur arrière dans le dos du pilote mais pour la famille Cooper, la fabuleuse saga commença à s'achever avec le grave accident de la route dont fut victime John en 1963 et la mort de son père en 1964. La dernière victoire Cooper en F1 fut l'œuvre de Pedro Rodriguez au Grand Prix d'Afrique du sud en 1967. En 9 ans, les Cooper avaient participé à 129 Grands Prix, franchissant la ligne d'arrivée en tête à 16 reprises.

Entre-temps, la signature Cooper allait devenir une griffe sportive de référence sur la Mini imaginée par Sir Alec Issigonis. Vendues sous les marques Austin ou Morris, les Cooper et Cooper S firent vibrer la jeunesse dorée des années 60 tout en s'illustrant en rallye et notamment au Monte Carlo. Aujourd'hui, la connotation sportive John Cooper reste intacte et BMW n'a pas raté l'occasion de la faire revivre.