LANCIA Astura

Haut de gamme italien de l'avant-guerre, l'Astura apparaît comme le nec plus ultra de la gamme Lancia. Ce modèle de prestige partage nombre de points communs avec la Dilambda dont elle assure la succession.

En 1931, Vincenzo Lancia lance deux nouveaux modèles destinés à prendre la suite de la Lambda et de ses dérivés, l’Astura et sa petite sœur, l’Artena. Spécialiste devant l’éternel des mécaniques en V à faible écartement, il monte sur l'Astura un V8 si étroit que les deux culasses réunies par un corps central peuvent passer pour une culasse unique. Ainsi, le moteur ressemble moins à un V8 qu’à un massif quatre cylindres.

D’une cylindrée de 2605 cm3 très inférieure à celle de la Dilambda (quatre litres), ce V8 à arbre à cames en tête unique entraîné par une chaîne triple développe de 73 ch à 4000 tr/mn. Il permet à l’Astura de rouler à 125 km/h.

L’Artena et l’Astura partagent la même structure. Toutefois, il ne s’agit pas d’une caisse monocoque, mais d’un conventionnel châssis séparé à longerons caissonnés réunis par un croisillon tubulaire. L’Astura offre un gabarit supérieur et reçoit un empattement allongé de 19 centimètres (3,18 mètres) afin d’accueillir le huit cylindres. La voiture est commercialisée par l’usine en deux carrosseries (berline et limousine) dotées d’une calandre à volets thermostatiques.

L’âge d’or des carrosseries spéciales de l’Astura commence véritablement avec la troisième série, qui apparaît en 1933. Deux longueurs de châssis sont offertes : 3,10 mètres et 3,33 mètres. Considérée comme l’une des plus élégantes voitures italiennes de l’époque, l’Astura inspire maints carrossiers transalpins et étrangers : Pinin Farina, Touring, Castagna, Viotti, Bertone pour l’Italie, Weinberger et Buhne en Allemagne, Abbott et John Charles en Grande-Bretagne, Sodomka en Tchécoslovaquie.

Parallèlement, la cylindrée de la troisième série évolue à trois litres par réalésage. Le moteur développe maintenant 82 ch, mais les performances évoluent peu en raison de la prise de poids (vitesse maximum de 130 km/h). En série, la voiture dispose d’un servofrein à dépression et des freins hydrauliques peuvent être montés en option.

Produite de 1937 à 1939, la quatrième série reçoit un nouveau châssis de type plate-forme apparenté à celui de la petite Augusta. L’empattement est porté à 3,47 mètres et l’Astura dispose désormais en série de freins hydrauliques assistés sur les quatre roues.

Les grands maîtres de la péninsule vont habiller les châssis de l’Astura quatrième série de nombreuses et magnifiques carrosseries. Surtout Pinin Farina et Touring, qui, en exerçant leur talent sur le modèle, donnent les plus purs chefs d'œuvre du style italien des années trente. Quand ils ne tombent pas, toutefois, dans la caricature du style américain alors très en vogue.

Imposante et majestueuse, cette Astura de prestige reçoit les commandes du pouvoir pour rejoindre le parc des voitures officielles. On citera les cabriolets de parade réalisés par Pinin Farina pour Mussolini — c’est dans l’un d’entre eux que Hitler visitera Rome en 1939 —, ainsi que les limousines et torpédos « Ministeriale » exécutées par Boneschi.