Acheter une MERCEDES Pagode

Historique

Largement sous-motorisée et déjà ancienne, la 190 SL est, au début des années soixante, un modèle dépassé. Avec un apport de 45 ch supplémentaires, la 230 SL, qui lui succède, dispose désormais d'une puissance respectable. Pour autant, il ne s'agit pas d'un modèle à hautes performances et elle n'a aucunement vocation à prendre la suite de la 300 SL.

La 230 SL se singularise par son toit en forme de pagode, un trait de style qui la popularisera aux yeux du grand public. Du reste, il donnera son surnom à la voiture. D'une certaine manière, on peut le rapprocher, dans son rôle d'identification, des portes papillon de la 300 SL.

D'un point de vue esthétique, la 230 SL a la lourde tâche de succéder à la magnifique 190 SL. Le défi était de taille et Paul Bracq l'a relevé avec talent. Prenant le contre-pied du style galbé des modèles précédents, le designer français en a surpris plus d'un. La ligne de la Pagode demeure une création originale, unique dans sa différence.

Présentée au Salon de Genève en mars 1963, la 230 SL Pagode frôle les 200 km/h et abat le 0 à 100 km/h en 11 secondes. Dans sa catégorie, ces performances la situent au même niveau que les meilleures européennes de l'époque, comme l'Alfa Romeo 2600 Spider (145 ch DIN) ou la Fiat 2300 S (150 ch DIN), proposées quant à elles à un prix nettement inférieur.

La Pagode suivra, tout au long de sa carrière, l'évolution des motorisations de la Classe S, devenant 250 SL, puis 280 SL. Au total, jusqu'à la fin mars 1971, 48 912 exemplaires des trois types auront été diffusés sur une durée de huit ans, soit un succès honorable compte tenu du prix de la voiture.

La Pagode cédera la place en 1971 à la 350 SL motorisée par un V8 de 3,5 litres mieux adapté au marché américain (type R 107). Cette dernière sera même épaulée par une version plus puissante, la 450 SL (V8 de 4,5 litres). Toutefois, la crise pétrolière fera renaître de ses cendres la 280 SL qui réapparaîtra en 1974 sous la nouvelle robe de la série 107. Malgré les 185 ch tirés de son nouveau six cylindres à deux arbres à cames en tête, les performances s'avèreront proches de la Pagode en raison de l'augmentation du poids. Cette voiture cédera la place à la 300 SL (188 ch) en 1985.

Identification

Avant tout achat, il est vivement conseillé de vérifier si la Pagode, sur laquelle vous portez des yeux de Chimène, est bien équipée d'une mécanique… de Pagode. En effet, les moteurs s'avèrent presque identiques extérieurement à ceux, moins puissants, des berlines. Seules, les culasses présentent des différences internes (arbres à cames spécifiques aux Pagodes) et externes ("SL" marqué dans la fonderie).

Pour être sûr que le bloc est bien d'origine, on sera attentif au numéro du moteur gravé sur le côté de la pompe d'injection. Une plaque rivetée complète l'information. Une 230 SL (type W 113) doit posséder un numéro commençant par 127 981, une 250 SL (type W 113 A) par 129 981 et une 280 SL (type W 113 E 28) par 130 981 — sur les berlines, le nombre 981 est remplacé par 980.

Sur la 230 SL, un autre moyen d'identification est fourni par la pompe d'injection différente (à six sorties au lieu de deux groupes de trois).

Les blocs de Pagode possèdent également une prise de compte-tours, dont sont dépourvues les berlines. Mais on peut adapter…

Signalons enfin que la pompe d'injection des 280 SL de 1971 et 1972 présente quelques différences. Le régulateur situé à l'arrière disparaît et la pipe d'admission est modifiée.

Extérieurement, la 280 SL est reconnaissable à de nouveaux enjoliveurs réalisés en un seul élément et à la circonférence ajourée.

Enfin, il ne faut pas confondre la 280 SL Pagode avec la 280 SL type R 107 E 28 introduite en 1974 suite à la crise pétrolière. Sous la robe de la série 107, cette voiture reçoit un nouveau six cylindres à deux arbres à cames en tête de 2,8 litres développant 185 ch. Elle cédera la place en 1985 à la 300 SL type R 107 E 30.

Structure, châssis, carrosserie

La voiture, à carrosserie autoportante, reprend la plate-forme de la berline de la Classe S raccourcie. L'empattement a été réduit à 2,40 mètres et la longueur totale ne dépasse pas 4,28 mètres.

Si la Pagode est célèbre pour la forme de son toit, ce n'est qu'assez tard, en 1962, que le brevet de Bareyni, l'inventeur du concept, a été acheté par Mercedes. Si la courbure concave de ce toit constitue une audace stylistique, elle permet aussi de gagner six centimètres en hauteur et d'accroître la surface vitrée. Grâce à son exceptionnelle luminosité, l'habitacle offre aux passagers une visibilité hors pair. On a toutefois reproché à ce pavillon ses défauts au regard de l'aérodynamique. On peut également s'interroger sur la nécessité d'une garde au toit aussi importante à l'arrière, alors que la voiture est une stricte deux places.

La face avant de la Pagode reprend la calandre dépouillée de la 190 SL. Elle est ornée en son centre de la grande étoile et encadrée par des blocs optiques proches de ceux équipant les berlines de la Classe S.

Proposant une formule originale, la Pagode est disponible en trois versions : en cabriolet avec capote, laquelle se trouve logée dans un puits fermé par un couvercle, une solution nettement plus pratique que les couvre-capotes souvent délicats à mettre en place. Livrée seulement avec le hard-top, elle devient coupé ou cabriolet sans capote (sorte de roadster doté de vitres et au confort bourgeois). Enfin, elle peut recevoir les deux équipements à la fois.

Le choix des couleurs de la carrosserie va du blanc au rouge, en passant par l'ivoire, le gris métallisé et le vert foncé, le hard-top pouvant être peint dans la même teinte ou dans une couleur contrastée.

Bien que tous les ouvrants soient réalisés en aluminium, la 230 SL accuse 1300 kilos sur la bascule, auxquels il convient d'ajouter 80 kilos pour le hard-top et 40 kilos pour la boîte automatique, soit un total de 1420 kg. Compte tenu du gabarit restreint de la voiture, ce poids paraît important et il ne justifie guère l'appellation de SL, initiales de "Sport Leicht" !

Le réservoir de la 250 SL bénéficie d'une contenance supérieure, passant de 65 litres à 82 litres (il était déjà présent sur la 230 SL depuis 1966). Cette modification entraîne un déplacement de la roue de secours qui encombre dorénavant le coffre à bagages.

La carrosserie de la Pagode demeura inchangée jusqu'au terme de sa carrière.

Comme toutes les voitures de cette époque, la Pagode se révèle sensible à la corrosion. Le mal le plus grave touche les longerons arrière, en particulier là où ils dessinent un col-de-cygne. S'ils sont attaqués dans leur structure, il n'y a plus rien à faire, car leur remplacement oblige à couper la voiture en deux… Une réparation dont le coût risque de s'avérer supérieur au prix du véhicule.

Les entrées de bas de caisse sont aussi à surveiller, ainsi que les intérieurs des ailes, où la rouille n'est pas facile à déceler. Pour vérifier, il est conseillé de passer la main du côté du compartiment moteur. Sont également considérés comme des points sensibles la traverse et le gousset avant, les entourages de phares, ainsi que les planchers avant, mais dans ce cas, il est facile de se rendre compte des dommages.

Signalons encore les lève-vitres, qui ont une fâcheuse tendance à sortir de leurs guides, ainsi que la tringlerie d'essuie-glaces qui se grippe. Mais dans ce cas, la réparation, qui nécessite le démontage complet du tableau de bord, aboutit à une facture d'environ 1000 € (une vingtaine d'heures de travail).

Moteur, boîte, transmission

MOTEUR 230 SL

Empruntant son moteur à la 220 SE de 1959, la Pagode n'innove pas du point de vue mécanique. Initialement prévu en 2,2 litres, le six cylindres à un arbre à cames en tête entraîné par chaîne a été réalésé de 2 mm pour donner 2281 cm3. Avec un taux de compression porté de 8,7 à 9,3, ce bloc à quatre paliers (son origine remonte à 1951) développe maintenant 150 ch DIN à 5500 tr/mn, contre 120 ch DIN à la berline. Le couple atteint 20 mkg à 4200 tr/mn. Doté d'une nouvelle pompe d'injection Bosch à six sorties, ce moteur constitue le premier groupe Mercedes à injection indirecte ainsi équipé.

MOTEUR 250 SL

Recevant le nouveau moteur à sept paliers de la Classe S (type W 108) sorti l'année précédente, la Pagode devient 250 SL en décembre 1966. Si le bloc de 2,5 litres conserve le même alésage, sa course allongée de 6 mm fait passer la cylindrée à 2496 cm3. Sa puissance et ses performances n'en sont pas pour autant modifiées et seul le couple progresse légèrement à 22 mkg. Mais connaissant des problèmes de fiabilité, ce six cylindres ne constituera pas la meilleure mécanique de Stuttgart. Loin s'en faut.

Les difficultés rencontrées tiennent à la ligne d'arbre qui tend à se déformer. Le septième palier, ainsi que le palier central, se détériorent particulièrement, entraînant des fuites d'huile, jusqu'à ce que le vilebrequin rende l'âme. Mais avant d'en arriver à cette fatale extrémité, un bon rectifieur pourra remettre de l'ordre dans le carter…

MOTEUR 280 SL

Avec la 280 SL, qui fait son apparition à la fin de 1967, la Pagode atteint sa maturité grâce à un gain de 20 ch par rapport aux modèles précédents. Elle reçoit l'excellent moteur de 2778 cm3 à injection de la 280 SE lancée en même temps. La puissance atteint 170 ch DIN à 5750 tr/mn, soit 10 ch de plus que la berline. Si la vitesse de pointe est fixée à 200 km/h, la souplesse est améliorée grâce au couple qui grimpe à 24,5 mkg. Le nouveau bloc, dont les cylindres ne sont plus groupés par deux comme précédemment, est doté d'un radiateur d'huile et d'un ventilateur débrayable.

Le moteur de la 280 SL a connu plusieurs versions. Les différences portent sur les passages d'eau et la forme de la chambre de combustion (carrée, en forme de virgule, etc.). Les pièces neuves vendues aujourd'hui concernent uniquement le dernier modèle…

Il convient de préciser que la Pagode ne doit pas être traitée comme une voiture contemporaine et sa vitesse de croisière ne saurait dépasser les 150 km/h. Brutalisée, elle vous lâchera rapidement et un Paris-Marseille "pied dedans" par l'autoroute a toutes les chances de se solder par une bielle coulée bien avant d'arriver sur le vieux port.

La réfection d'un moteur revient, main-d'œuvre comprise, à une somme de l'ordre de 10 000 €. Celle d'une pompe d'injection se monte à environ 1000 € (plus la pose).

TRANSMISSION

De la Classe S, la Pagode reprend également la boîte de vitesses manuelle à quatre rapports. Mais mal étagée, celle-ci sera délaissée par de nombreux d'acheteurs au profit de l'excellente transmission automatique Mercedes à quatre vitesses (en option). Permettant de mieux exploiter les possibilités du moteur, une boîte mécanique ZF à cinq rapports sera également proposée à partir de 1966, mais rares sont les exemplaires qui en seront dotés.

Le fonctionnement en douceur de la boîte automatique Mercedes dépend de la mise au point du moteur (sous réserve qu'elle soit en bon état). Les à-coups dans le passage des vitesses sont dus généralement à une mauvaise dépression dans la pipe d'admission. Il faut également savoir que la boîte de vitesses ZF à cinq rapports, fort rare par ailleurs, est sujette à des fuites d'huile.

Le cardan du pont arrière de la 230 SL est spécifique à ce modèle et son prix est exorbitant (plus de 1000 € HT). Tel n'est pas le cas de celui de la 280 SL, dont on trouve l'équivalent sur les autres modèles de la marque.

Suspensions, trains roulants

La Pagode reprend la suspension à quatre roues indépendantes et les trains roulants de la berline Classe S.

Classique à l'avant, la suspension présente des triangles superposés et des combinés ressorts hélicoïdaux-amortisseurs télescopiques. Une barre stabilisatrice s'ajoute au dispositif.

A l'arrière, on trouve un essieu brisé avec demi-arbres oscillants et un ressort compensateur, l'ensemble étant complété par des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs.

Sur la 250 SL, l'essieu brisé reçoit un nouveau ressort compensateur désormais hydraulique.

Les difficultés qui peuvent affecter le train avant concernent l'usure des axes de fusée, le desserrage des axes de réglage de carrossage et les silentblocs de berceau du train.

Freinage, direction, pneus

Le freinage de la 230 SL est assuré par des disques Girling à l'avant et des tambours à l'arrière. Le système est assisté avec double circuit.

La principale amélioration apportée à la 250 SL concerne le montage de freins à disques ATE sur les quatre roues.

La Pagode est équipée de roues de 14 pouces (contre 13 pouces sur la 190 SL). Les pneus ont été spécialement étudiés pour le modèle par Continental et Firestone. Parmi les options figurent les pneus à flancs blancs.

La direction est à recirculation de billes. L'assistance constitue une option vivement recommandée.

Habitacle, finitions

De série, la sellerie de la Pagode est réalisée dans le célèbre simili Mercedes MB Tex, justement réputé pour sa solidité. Mais la voiture peut recevoir des sièges en cuir en option.

Un volant en imitation ivoire fait également partie de la liste des options.

Le troisième siège, encore proposé en option et disposé perpendiculairement à l'axe de la voiture, ne saurait être utilisé pour un long parcours, même pour un enfant. Par contre, cet espace peut accueillir quelques sacs, la malle arrière étant de contenance limitée.

Baptisée California, une version américaine de la 250 SL proposera une petite banquette arrière permettant d'offrir deux places de secours grâce à l'espace récupéré par la suppression de la capote. Mais cette tentative peu convaincante ne transformera pas la voiture en vraie 2 + 2.

Prise en main

230 SL

Pénétrant dans la 230 SL, la lourdeur des portes atteste du sérieux de la construction. On comprend mieux, alors, comment cette voiture de gabarit modeste puisse dépasser les 1400 kilos… La position de conduite est excellente, et l'on se sent très à l'aise dans les sièges profonds qui contribuent au remarquable confort de la voiture. L'ensemble respire du reste la qualité des matériaux.

Les accélérations et la souplesse apparaissent d'un bon niveau, encore que l'on s'attendrait à mieux de la part d'un six cylindres de 150 ch. Il est vrai que celui-ci ne constitue pas un foudre de guerre, se montrant même paresseux à bas régime. Par ailleurs, le couple de cette mécanique se situe assez haut et l'on ressent la faible plage de 1300 tours qui sépare les régimes maximums du couple et de la puissance. Le régime de croisière se situe aux alentours de 4000 tr/mn et déjà à cette vitesse, le niveau sonore manque de discrétion. Comme souvent sur les Mercedes de cet âge, la boîte automatique — à grille inversée — manque de douceur et de progressivité, et des à-coups sont observés dans le passage des vitesses.

La direction assistée (en option), très efficace, confère à la 230 SL une excellente maniabilité à l'arrêt. Plantée sur ses larges voies, la voiture bénéficie d'une bonne assise et la tenue de cap est sans reproches. La tenue de route s'avère rassurante, d'autant qu'avec le poids, une indiscutable lourdeur se manifeste à l'avant. Légèrement sous-vireuse, la 230 SL changera de comportement pour peu qu'on la balance un peu. Ainsi, et au-delà d'un certain seuil, elle révèlera un tempérament survireur. Quant au freinage, il s'avère assez efficace malgré la présence de tambours à l'arrière.

Voiture sportive au tempérament bourgeois, la 230 SL associe confort et performances. Elle permet ainsi de couvrir de longues distances sans fatigue particulière. Saine et équilibrée, elle procure aussi un indiscutable agrément de conduite.

280 SL

Les montées en régime du 2,8 litres n'ont toujours rien de violent, et il faut utiliser la première vitesse — le levier de la boîte automatique en position 2 — pour obtenir de franches accélérations. En faisant grimper l'aiguille du compte-tours, la voiture finit par prendre son envol. Les chevaux arrivent donc assez haut, révélant le caractère pointu d'une mécanique dont le couple maximum est obtenu à 4500 tr/mn. Si les accélérations se révèlent proches de celles de la 230 SL, le six cylindres manifeste une plus grande souplesse dans les reprises à bas régimes.

Quant au kick-down de la boîte automatique, sa paresse suppose d'anticiper en cas de manœuvre rapide de dépassement afin de compenser son temps de réaction. En net progrès par rapport à la 230 SL, le freinage nous a impressionné par sa remarquable efficacité et son exemplaire progressivité. Il s'agit là d'un élément essentiel, qui permet de concilier la sécurité d'une voiture moderne avec le charme d'une voiture ancienne.

Ajoutons que le hard-top, extrêmement pratique, s'avère particulièrement aisé à enlever grâce à quatre poignées très accessibles. Et sous réserve d'être deux, la manœuvre s'effectue en un tournemain.

Bien que proche de la 230 SL, la dernière évolution de la Pagode offre une sécurité accrue et un supplément d'agrément grâce à son moteur plus rond. Grande routière au long cours, brillante pour l'époque, la 280 SL apparaît aujourd'hui comme une voiture sûre et dotée d'un comportement très homogène.

Cote et budget d'entretien

Un entretien correct suppose une vidange tous les 5000 kilomètres et un réglage des culbuteurs tous les 10 000 kilomètres. Bien entretenue et conduite bourgeoisement, une Pagode vous emmènera sans problème jusqu'à 200 000 kilomètres.

Il faut savoir que les prix des pièces détachées sont exorbitants. A titre d'exemple, un pare-choc avant complet revient à environ 2300 €. Il paraît donc plus raisonnable de payer plus cher une voiture en très bon état, que de réaliser, à l'achat, une économie qui risque de s'avérer fort coûteuse à l'usage.

COTE

Pour un exemplaire en excellent état :

230 SL : 24 000 €

250 SL : 27 000 €

280 SL : 30 000 €

Carnet d'adresses

LES CLUBS

Club Mercedes Benz France

64, avenue de la gare

77230 Saint Mard

01 60 03 08 51

http://clubmercedesbenz.free.fr/

SL-Club Pagode e.V. (club allemand)

http://www.sl-club-pagode.de

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