Essai AUDI A8 L 6.0 Quattro

Lorsqu'elle fut lancée en février 1994, l'Audi A8 dont la carrosserie en alliage léger (technique space-frame) fit grand bruit n'était pas appelée, faute de place, à recevoir un 12 cylindres. Mais entre-temps, les motoristes d'Ingolstadt ont continué à développer l'architecture originale d'un W12 apparu en 1991 sur le concept-car Avus.

Déjà de 6 litres, il résultait du rapprochement de trois bans de quatre cylindres séparés par un angle de 60° et développait plus de 500 chevaux. Aujourd'hui, le même principe prévaut avec la réunion (au niveau du vilebrequin) de deux VR6 ouverts à 15% et séparés par un angle de 72°. Cette technologie compliquée à laquelle ne croyait pas la concurrence offre un avantage spectaculaire en matière d'encombrement (513 mm en longueur) et de poids (245 kg seulement). Enfin, au delà d'une distillation unique de la puissance (420 chevaux), ce W12 offre au conducteur un agrément de conduite de tous les instants. Avec en prime une tonalité propre et presque sportive à certains régimes.

Se sachant vulnérable côté présentation, Audi a voulu faire un sans faute en réunissant son système quattro assorti du différentiel central Torsen et de l'ESP, un système de freinage dérivé de celui de la S8, une boite automatique Tiptronic à 5 rapports avec programme sport et des lois de suspension ménageant à la fois le confort et le comportement.

D'aucuns estiment que l'amortissement laisse un peu à désirer. C'est vrai lorsqu'on attaque sur une départementale dégradée. En croisière à haute vitesse, les trains roulant offrent néanmoins au conducteur une sécurité active de très haut niveau sans que les occupants protestent contre l'inconfort.

Face à Mercedes et BMW qui s'emploient à typer leur production, Audi fait preuve d'un conservatisme à toute épreuve même si quelques hardiesses ont marqué la sortie de la dernière A6. On le sait, la future Audi A8 a suivi cette voie pour trancher sur une carrosserie actuelle, certes élégante, mais dénuée de toute fantaisie. Les 330 acheteurs de l'A8 en France en 2001 ont tous plébiscité ce raffinement discret. Une sobriété qui fait aussi le bonheur des malfrats, l'Audi A8 fut l'un des véhicules de prestige les plus prisés par les bandes en quête d'un gros coup.

Pour ceux qui ont accepté de débourser plus de 106 500€ pour s'offrir le très haut de gamme, Audi reste fidèle à sa philosophie dénuée de toute ostentation.

La W12 ne se repère que par sa calandre particulière à barrettes verticales chromées et ses sigles W12 apposés sur la calandre, les baguettes de protection latérales et sur la planche de bord au dessus de la boite à gants. Les spécifications arrière concernent la désignation Audi A8 L 6.0 quattro et le design des deux sorties d'échappement. Ajoutons enfin le montage de jantes inédites en alu de 18 pouces équipées de 245/55 ZR.

Il pourrait servir de référence de fabrication tant il est soigné et parfaitement fini. On apprécie le mariage de l'alu (cerclage des cadrans, socle de la commande boite etc..) et du cuir mais l'ambiance reste un peu sombre et glacée. Les sièges propre à accueillir les plus corpulents procurent un grand confort y compris à l'arrière ou l'inclinaison réglable fait appel à une commande électrique tandis que l'appuie-tête peut se resserrer (comme en première dans les avions) pour maintenir la tête droite ! L'espace habitable est royal, la version limousine permettant presque d'étendre les jambes à l'arrière.

En présentant ce bijou de technologie, Audi a rappelé que la marque renouait avec un 12 cylindres 70 ans après le légendaire cabriolet Horsch Type 670. Si l'architecture du W 12 n'a pas d'équivalent sur le marché, il faut signaler quelques réalisations voisines dans le passé comme la Rumpler des années 20 et aussi le W12 de 24 litres et 502 ch de la voiture de record de vitesse de Campbell, Seagrave et Cobb.

Un bon croquis vaut mieux qu'un long discours. Reportez-vous aux dessins ci-dessous pour mesurer les difficultés techniques vaincues par les motoristes d'Audi. Reliés par le vilebrequin, les cylindres des deux VR6 ouverts à 15° et séparés par un angle de 72° semblent avoir été implantés n'importe comment par un savant fou.

Un ingénieur appréciera de savoir que les quatre arbres à cames actionnent 4 soupapes par cylindre. Que ces ACT bénéficient d'un calage variable en continu et que le collecteur d'admission en magnésium est à effet de résonance et double flux. Enfin l'électronique est également sollicitée au niveau de la ligne d'échappement pour assurer la meilleure respiration au moteur et surtout lui donner des accents enthousiasmants.

Pas plus lourd qu'un V8 en alu, moins polluant et tout aussi mélodieux, il bénéficie d'un couple de 550 Nm dès 3500 tours. Les performances parlent d'elles-mêmes : le 0 à 100 km/h en 5,8 secondes et une vitesse de pointe limitée à 250 km/h par l'électronique.

Dire qu'on se sent des ailes au volant de l'A8 W12 n'est pas exagéré. L'impressionnante poussée du moteur lorsqu'on chatouille l'accélérateur démontre dès les premiers kilomètres le potentiel de la voiture. Bien relayé par une boite Tiptronic que l'on peut à tout moment commander manuellement, le W12 vous propulse à 200 km/h en un rien de temps sachant qu'à cet instant, vous disposez encore d'une bonne réserve de puissance sous le pied ! Faites attention à votre permis...

Impériale sur les voies rapides grâce à une tenue en cap d'une rigueur absolue, l'A8 W12 reste très agile et maniable sur le réseau secondaire mais montre ses limites en matière d'amortissement. L'auto se dandine et ne filtre pas assez les irrégularités de la chaussée. Cela évidemment ne remet pas en cause la tenue de route et la motricité assurées par le système quattro et une monte généreuse de pneumatiques.

J'ai aimé aussi le freinage bien adapté au poids (près de 2 tonnes !) mais regretté une certaine lourdeur dans la direction. Enfin pour une carrosserie de cet âge, les bruits aérodynamiques restent très limités, le niveau sonore faisant partie des points forts de la voiture.

Tous les équipements traditionnels de confort et de sécurité active et passive plus la direction Servotronic, la sellerie cuir Valcona associée à l'Alcantara pour le pavillon et les contre-portes, les sièges avant et arrière à réglages électriques individuels, le système acoustique et visuel d'aide au stationnement, les phares au Xenon, le contrôle permanent de la pression des pneus, l'installation Bose Sound System relié à 8 HP, le toit ouvrant électrique opaque, le double vitrage, le volant multifonction réglable électriquement, le téléphone GSM 8 W sous accoudoir avant, le rétroviseur intérieur jour/nuit automatique et le système de navigation GPS Plus Audi. La Limousine "chassis long" hérite en plus de quelques raffinements touchant le confort à l'arrière avec 2 repose pieds et deux coussins supplémentaires pour l'appuis-tête.