Histoire : Lotus

Lotus est le nom d'une fleur exotique (on dit également que c'était le surnom de la femme de Chapman). Cette appellation devint la marque de fabrique de l'une des plus surprenantes entreprises automobiles anglaises.

Son histoire est née du rêve secret d'Anthony Bruce Colin Chapman, jeune pilote de la R-A-F : construire une voiture pour le trial. Ce rêve devint réalité en 1948 avec la mise au point de la Lotus Mark 1. Lotus, dans l'ensemble de sa production, s'est toujours imposée par l'originalité et l'audace de ses réalisations qui, bien que parfois contestées et considérées comme dangereuses, furent le plus souvent reprises par d'autres constructeurs, comme toutes les innovations valables qui font école.

Parti de rien

Sans aucun doute. Lotus doit tout à un seul homme. Colin Chapman, qui a su être à la fois ingénieur, mécanicien, pilote et industriel avisé.

On doit également lui attribuer le mérite d'avoir su s'entourer de techniciens efficaces tels que Frank et Mike Costin, Harry Mundy, Keith Duckworth, Len Terry, Maurice Philippe, Tony Rudd et bien d'autres. La collaboration de tout ces talents permit à la marque de se hisser rapidement au tout premier rang de l'industrie automobile.

L'origine de la production se situe en 1947. Parti de presque rien, c'est-à-dire des divers éléments d'une Austin Seven de 1930, Chapman élabora une carrosserie en alliage léger sur une ossature en bois, ce véhicule était destiné au trial. Par la suite, on attribua à cette réalisation la dénomination Mark 1. Entre 1949 et 1950 suivit la Mark 2, dont le châssis était encore celui de l'Austin, mais renforcé et équipé cette fois du moteur Ford Ten de 1172 cm3. Conçue tout d'abord pour le trial cette voiture allait se montrer très à l'aise sur les circuits.

La Mark 3 apparut en 1950, construite selon la formule 750 cm3, elle utilisait à nouveau le châssis et le moteur de l'Austin Seven, mais pourvu d'une carrosserie plus basse et élancée ; ce modèle attira l'attention sur Chapman, car il remporta pratiquement toutes les courses de la saison. Le 1er janvier 1952 fut fondée la Lotus Engineering Company.

Le premier modèle réellement commercialisé était, selon le principe cher à Chapman, vendu en " kit ".

La Lotus Mark 4 permettait à l'amateur d'assembler lui-même sa voiture, économisant ainsi les frais de main-d'œuvre et les taxes qui frappent les véhicules neufs. Cette solution adroite amena à Chapman une appréciable clientèle d'amateurs peu fortunés. Suivit un spider typique pour épreuves de club, la Mark 6, qui, équipé de divers moteurs, sera le véhicule préféré des amateurs privés.

Le projet de la première monoplace Lotus date de cette même année : le châssis, prévu pour la formule 2 de 2 l présente déjà les caractéristiques tout à fait originales, de même que les suspensions avant à ressorts hélicoïdaux entourant les amortisseurs : mais ce projet n'aura pas de suite.

La firme s'imposera difficilement sur le plan industriel et, pendant longtemps, seul le département courses, le Racing Team Lotus, créé en 1954, connaîtra une certaine activité.

La petite usine de Hornsey ne construira que des voitures de sport, au volant desquelles se relayeront Colin Chapman lui-même, Allison, Flockhart, Brooks, Davis, Coombs, Bicknell, Hawthorn, Bueb, Stacey, etc : les succès remportés seront nombreux.

La Mark 8 de 1954 témoigne d'un début de recherche aérodynamique, sous l'impulsion de Frank Costin (qui a également dessiné la carrosserie de la Vanwall de formule 1) : c'était une voiture très basse et très profilée, pont De Dion à l'arrière et châssis renforcé de panneaux en alliage léger.

Les types 9 et 10 de l'année suivante ne seront que des adaptations du modèle précédent, capables de recevoir des moteurs plus puissants et témoignant d'une recherche aérodynamique encore plus poussée. La consécration définitive sera obtenue en 1956 avec le type 11, très belle voiture sport livrée dans différentes versions : club, sport et « Le Mans », cette dernière équipée d'un moteur de 1100 et 1500 cm3 Climax ou Maserati ; son châssis, d'une qualité technique tout à fait remarquable, et son profil très pur en firent une voiture d'avant-garde.

Le succès remporté par ce modèle fut extraordinaire. Le nom de Lotus s'imposa à l'attention générale et, à partir de 1957, l'entreprise connut une extension incroyable. Après l'échec de la Lotus Engineering Company, c'est la naissance de la Lotus Car Ltd. (Group of Companies) ; les usines de Delamare Road, à Cheshunt, commencèrent alors à fabriquer la Mark 7, fruit de l'expérience acquise d'abord avec les petites trials, puis avec les voitures de piste. Ce modèle, qui se verra doté des moteurs les plus divers, ne subira que de légères modifications et sera produit pendant quinze ans.

Jusqu'en 1972, il demeurera le symbole de l'originalité de la production Lotus. A partir de ce moment, Lotus devint une véritable firme automobile comportant deux départements nettement distincts : celui des courses et celui de la production. Le nombre d'exemplaires fabriqués atteignit les 300 unités par an. L'activité de l'entreprise devint alors frénétique : Colin Chapman se lança sur la voie des monoplaces avec la Lotus 12 de formule 2 (le chiffre 13, par superstition, ne sera pas attribué ; il était destiné à la série 2 de la Mark II).

En ce qui concerne la production, que l'on peut commencer à qualifier de « série», un nouveau modèle s'ajoutera à la Seven, la 14 vendue sous le nom d'Elite, petite berline Grand Tourisme équipée d'un moteur Coventry Climax de 1216 cm3.

Ce sera la première voiture dotée d'une structure autoportante entièrement en résine renforcée de fibre de verre ; cette ossature originale, formée par deux coquilles et par la carrosserie, également en plastique, témoigne des recherches de la firme dans tous les domaines de la construction automobile.

Cependant, l'avènement de la Lotus dans le domaine des monoplaces n'avait rien de révolutionnaire : la Mark 12, équipée du moteur Coventry Climax de 1 500 cm3 à double-arbres à cames en tête et d'une boîte pont, d'un emploi désormais courant, était en effet à moteur avant, tandis que Cooper expérimentait déjà, dans cette formule 2, la solution du « tout à l'arrière ».

La seule originalité de ce projet consistait dans le fait que le même châssis, au besoin légèrement modifié, était utilisé dans des emplois exigeant de plus en plus de résistance : c'était là un mode de recherche habituel à Colin Chapman, qui poussait parfois l'expérimentation jusqu'à des solutions extrêmes. C'est ainsi que le même châssis de la 12 fut employé, en 1958, pour la formule 1, qui en était alors à ses débuts, en dépit de l'augmentation de puissance des moteurs Climax qui passaient de 2 000 à 2 500 cm3.

Dernière Lotus de F 1 à moteur avant : la Mark 16

Au moment où les théories de Cooper triomphaient, Chapman s'obstinait à perfectionner le schéma classique de la voiture à moteur avant tout en réduisant les dimensions de celle-ci à des proportions inhabituelles pour l'époque (longueur totale de 3,55 m, empattement de 2,23 m).

L'aboutissement en monoplace de la Mark 12 fut la Mark 16, pour laquelle Frank Costin réalisa un beau dessin de carrosserie, dépouillé, aérodynamique, comportant, selon un schéma qu'il avait déjà développé (cette voiture ressemblait beaucoup à la Vanwall), un arrière surélevé.

De son côté, son frère, Mike Costin, réalisa un châssis parfaitement adapté à ce schéma ; le poids y fut réparti de manière tout à fait rationnelle : le moteur et l'arbre de transmission, fortement inclinés et pratiquement à côté du siège du pilote, permettaient d'abaisser au maximum le centre de gravité ; les suspensions étaient d'un type moderne, indépendantes tant à l'avant qu'à l'arrière. Mais cette voiture, en dépit du concours de pilotes comme Cliff Allison et Graham Hill, ne parvint pas à obtenir des succès notables.

C'est alors que Chapman et ses techniciens changèrent franchement l'orientation de leurs recherches et se tournèrent vers le moteur arrière : la Lotus 18, construite en 1959, marqua ce changement. Cette voiture avait été conçue comme une Junior, basse, compacte, avec un empattement de 2,28 m et des suspensions arrière, qui suscitèrent de très vives critiques à cause de la garde au sol très réduite du triangle inférieur et du porte-moyeu touchant l'asphalte en cas de crevaison.

Équipée au départ d'un moteur Anglia de 1000 cm3, ce modèle connut une évolution très rapide et se vit bientôt doté du 2,5 l à double-arbre à cames en tête Climax. Sa première sortie au Grand Prix des États-Unis, avec Innes Ireland au volant, fit sensation : c'était le prélude à la brillante saison 1960 avec Stirling Moss et Clark, ce dernier étant alors au début de sa fulgurante carrière.

L'adaptation de la machine à l'homme

Avec la Lotus 18, qui constitue presque une étape historique dans l'évolution de l'automobile, le constructeur s'engage décidément dans une production d'avant-garde : toutes les réalisations qui suivront la Lotus 18 seront marquées par des innovations, parfois révolutionnaires.

En 1960, après avoir construit sur le même châssis (treillis en tubes de faible diamètre renforcés par des traverses au niveau des points de force) la Mark 19 Monte-Carlo (première Lotus de sport équipée d'un moteur arrière : le 2 500 cm3 double-arbre Coventry Climax), les 20 et 22 pour la formule Junior et la 21 pour les formules 1 et 2, Chapman fait grand bruit dans le monde automobile avec sa très célèbre 25, première monocoque en tôle rivée, aux réservoirs incorporés et aux suspensions avant à ressorts internes, et se caractérisant par une position de conduite semi-allongée (qui ne manquera pas d'être discutée).

Construite sur mesure pour Jim Clark, cette voiture est de loin la plus légère et la plus élancée des machines de Grand Prix. L'intérêt qu'elle suscite à sa première sortie au Grand Prix de Hollande de 1962 est énorme. Après une courte période d'expérimentation, ce modèle, qui réalise une parfaite adaptation de la machine à l'homme, commence à moissonner une série impressionnante de victoires.

Sa supériorité indiscutable se concrétise avec la conquête du Championnat du monde en 1963 et en 1965. Entre-temps, sa suspension ayant été modifiée, elle prend le sigle 33.

Parallèlement, on brûle les étapes également dans la production de série, vers la fin de 1962, après que la Seven fut parvenue à sa deuxième série, avec des moteurs d'une capacité atteignant cheval de bataille de la firme.

En outre, avec la Ford Cortina Lotus à deux arbres, on assiste au démarrage d'une nouvelle activité : la construction de moteurs. Alors que l'Elite commence à décliner, de nouvelles versions de l'Elan prennent la relève : la version avec moteur de 1600 cm3 à deux arbres, le coupé S 2 + 2, etc.

Un autre chapitre important dans l'histoire de Lotus s'ouvre avec la participation de la firme à la course américaine d'Indianapolis. En 1963, Clark se classe deuxième au volant de la 29 ; les modèles 34 et 38 descendent à leur tour en lice dans la « cuvette » américaine et, au volant du type 38, Clark remporte enfin l'épreuve américaine en 1965. Même dans ce domaine très particulier des compétitions, Chapman continuera de surprendre par ses innovations techniques en sortant, en 1968, le modèle 56, comportant un moteur à turbine et des transmissions sur les quatre roues ; malheureusement, ce modèle très audacieux ne parvint pas à s'affirmer.

Avec la nouvelle formule 1 de 3 l, entrée en vigueur en 1966, on assiste à une période de stagnation, due notamment au fait que Coventry Climax a renoncé à construire des moteurs de 3 000 cm3 et au transfert de la firme dans ses nouveaux bâtiments de Norwick.

C'est ici que démarre la production en série du modèle Europe, équipé du moteur Renault ou du moteur double-arbre de 1 500 cm3 en position centrale. La Mark 39, prévue pour recevoir le Coventry Climax de 1500 cm3, reste inutilisée, et Lotus participe au Championnat du monde avec la 33, portée à 2 l, et la 43, équipée du volumineux 3 l BRM 16 cylindres en H.

Cette dernière voiture, pourtant pas spécialement brillante, remportera le Grand Prix des États-Unis. Mais c'est en 1967 que Lotus opère son retour en force avec la 49 ; ce modèle, équipé du tout nouveau Cosworth 8 cylindres en V, débute victorieusement au Grand Prix de Hollande, piloté par l'irremplaçable Jim Clark.

Cette victoire marque le début d'une nouvelle période de suprématie de la part des Lotus, qui s'installeront en tête des classements internationaux grâce à trois autres Grands Prix, remportés par Clark en 1967, et à deux titres mondiaux : en 1968, avec Graham Hill, et en 1970, avec Rindt.

Tirant la leçon de l'expérience acquise à Indianapolis et tenant compte de l'orientation générale de la recherche dans le domaine de la traction intégrale, Lotus étudie de nouveaux modèles : le type 56 B (équipé d'un moteur à turbine dérivé directement du modèle préparé pour Indianapolis), qu'il engage dans plusieurs Grands Prix, et le type 63, équipé du traditionnel propulseur Cosworth.

Ces deux voitures, dont les plans tenaient compte de la réduction imposée aux appendices aérodynamiques (ailerons et spoilers), ne connaîtront aucun succès, ainsi d'ailleurs que les réalisations semblables d'autres constructeurs. Mais l'expérience acquise grâce à ces modèles, surtout dans le domaine de l'aérodynamique, sera très utile pour la mise au point de la Mark 72, dont la première apparition aura lieu en 1970 au Grand Prix d'Espagne.

Par ses solutions d'avant-garde, cette voiture a influencé de nombreux constructeurs tant dans le domaine de l'aérodynamisme que dans celui de la répartition des masses ; au nombre de ces solutions, on compte la carrosserie en coin, la rationalisation des ailerons, les freins avant suspendus, les radiateurs latéraux déportés vers l'arrière, l'empattement très long (2,54 m) et les suspensions à barre de torsion.

La mise au point de toutes ces solutions techniques exige beaucoup de temps, mais la récompense viendra avec des succès bien mérités : championne du monde avec Fittipaldi en 1972 et deuxième derrière la Tyrrell de Jackie Stewart en 1973.

Cette voiture remporte encore deux Grands Prix en 1974 avant de céder sa place à un nouveau modèle. La même année, la nouvelle formule 1, appelée JPS 9 pour des raisons publicitaires, présente une innovation dans le domaine des monoplaces : la commande semi-automatique de l'embrayage.

En raison de sa complexité et d'une ligne peu réussie du point de vue aérodynamique, cette voiture s'impose difficilement. 1976 voit l'apparition de la nouvelle JPS 11, ou plutôt la Lotus 77. Radicalement différente de la 72, cette monoplace, signée Chapman, est à géométrie variable et permet d'adapter la voie et l'empattement au type du circuit ; elle est équipée de freins extérieurs à deux étriers.

Pendant que la technique de pointe occupe le devant de la scène, la production industrielle progresse avec des versions plus perfectionnées de l'Europe, des modèles de plus en plus élaborés de l'Elan, la fabrication du premier moteur entièrement Lotus, la brillante version S 4 (moteur 1600 cm3 Twin Cam) de la Seven (ce modèle, témoignage du respect tout britannique des traditions, nous ramène aux origines de la marque), et, pour conclure, la sortie de l'Elite et de ses adaptations, telles que l'Esprit 1,5 l.

Pendant que la technique de pointe occupe le devant de la scène, la production industrielle progresse avec des versions plus perfectionnées de l'Europe, des modèles de plus en plus élaborés de l'Elan, la fabrication du premier moteur entièrement Lotus, la brillante version S 4 (moteur 1600 cm3 Twin Cam) de la Seven (ce modèle, témoignage du respect tout britannique des traditions, nous ramène aux origines de la marque).

En 1974, Lotus sortit L'Elite avec le premier moteur 100 % Lotus, suivi en 1975 de l'Eclat et ensuite de l'Excel.

En 1976 la première série de l'Esprit vit le jour. On doit son dessin original à Giuriaro. Elle était équipée du même moteur que l'Elite.

En 1981 une version turbo de 210 ch fut lancée. A partir de 1988 elle fut profondément restylée. Neuf ans plus tard la firme proposa une nouvelle version de la célèbre Elan : la M 100 équipée d'un moteur Isuzu-Lotus avec turbo.

En 1996 Lotus présenta l'Elise qui fut ensuite suivi de deux versions plus musclées la S 111 et l'Exige.

En 1997, L'esprit après différentes versions reçue un V8 de 3,5 litres à double turbo.

En 1999 Lotus présenta la 340 R, construite à 340 exemplaire cette auto s'inspire de la célèbre Seven

En 2001 la firme d'Ethel, détenue par le groupe malaisien Proton, présenta la deuxiéme version de l'Elise, toujours équipée du même moteur (le Rover K) elle emprunte la boîte plus courte de la S111 et ses suspensions sport. Sa ligne est profondément modifiée.